|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
LỊCH SỬ CÔNG NGHỆ, CÔNG NGHỆ, ĐỐI TƯỢNG QUA CHÚNG TÔI
Trực thăng. Lịch sử phát minh và sản xuất
Cẩm nang / Lịch sử của công nghệ, kỹ thuật, các đối tượng xung quanh chúng ta Máy bay trực thăng là máy bay cánh quay trong đó lực nâng và lực đẩy (dẫn động) ở tất cả các giai đoạn bay được tạo ra bởi một hoặc nhiều cánh quạt được dẫn động bởi một hoặc nhiều động cơ.
Trong gần bốn mươi năm sau khi xuất hiện, chiếc máy bay này đã thống trị trên không. Trong thời gian này, tốc độ và khả năng chuyên chở của các phương tiện có cánh tăng lên gấp nhiều lần, từ những “kệ” ván ép vụng về biến thành những vẻ đẹp máy bay phản lực mạnh mẽ, thể hiện những thành tựu kỹ thuật tiên tiến nhất của tư tưởng con người. Tuy nhiên, với tất cả những ưu điểm của mình, bất kỳ chiếc máy bay nào cũng có một nhược điểm quan trọng - để ở trên không, nó phải di chuyển liên tục và với tốc độ đủ cao trong mặt phẳng nằm ngang, bởi vì lực nâng của cánh của nó phụ thuộc trực tiếp vào tốc độ của sự chuyển động. Do đó, cần phải có bước chạy cất cánh và chạy hạ cánh để nối máy bay với sân bay. Trong khi đó, thường nảy sinh nhu cầu về một chiếc máy bay có lực nâng không phụ thuộc vào tốc độ bay, có thể cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, ngoài ra còn có khả năng “lơ lửng” trên không. Khu vực thích hợp này, sau một thời gian dài tìm kiếm thiết kế, đã bị chiếm giữ bởi một chiếc máy bay trực thăng - một chiếc trực thăng. Sở hữu tất cả những phẩm chất bay vốn có của một chiếc máy bay, trực thăng còn có một số đặc tính đặc biệt đáng chú ý: nó có thể cất cánh từ trạng thái đứng yên mà không cần chạy lên sơ bộ, treo bất động trên không ở độ cao cần thiết, di chuyển dần dần theo mọi hướng. , rẽ theo bất kỳ hướng nào tùy theo thời gian chuyển động về phía trước và khi bay lơ lửng; cuối cùng, anh ta có thể hạ cánh trên một bệ nhỏ mà không cần phải di chuyển sau đó. Việc tạo ra một thiết bị có tổ hợp những phẩm chất này hóa ra lại cực kỳ khó khăn, vì lý thuyết về máy bay trực thăng phức tạp hơn nhiều so với lý thuyết về máy bay. Nhiều nhà thiết kế đã phải mất nhiều năm làm việc chăm chỉ trước khi chiếc trực thăng bắt đầu cảm thấy tự tin khi bay và có thể chia sẻ những lo lắng về vận chuyển hàng không với máy bay. Những phương tiện có cánh quay đầu tiên (trực thăng và con quay hồi chuyển) xuất hiện gần như cùng lúc với những chiếc máy bay đầu tiên. Năm 1907, chiếc trực thăng bốn cánh quạt của hãng Breguet và Richet của Pháp lần đầu tiên có thể cất cánh từ mặt đất và nâng một người lên trên một người nào đó. Sau đó, nhiều nhà phát minh đã đề xuất nhiều thiết kế máy bay trực thăng khác nhau. Tất cả chúng đều có thiết kế nhiều cánh quạt phức tạp, trong đó một số ốc vít dùng để giữ thiết bị ở trên không và một số ốc vít khác để đẩy thiết bị theo hướng mong muốn. Thiết kế một cánh quạt (hiện nay chiếm 90% tổng số máy bay trực thăng) không được ai xem xét nghiêm túc. Và nó có thật không? Nâng thiết bị lên không trung chỉ bằng một con vít là được. Nhưng làm thế nào chúng ta có thể truyền chuyển động tịnh tiến theo chiều ngang cho nó? Làm thế nào để quản lý nó? Những nhà phát minh thông thạo về khí động học đã chỉ ra một nhược điểm lớn khác của thiết kế một cánh quạt - sự hiện diện của mô men xoắn phản kháng. Thực tế là khi dẫn động rôto chính từ một động cơ được kết nối cứng với vỏ bọc, phần sau phải quay bản thân cánh quạt không quá nhiều (theo hướng ngược lại) thân của bộ máy. Dường như chỉ có thể làm tê liệt mô-men xoắn phản ứng khi thiết kế máy bay trực thăng sử dụng một số cánh quạt quay ngược chiều nhau. Hơn nữa, các vít này có thể được đặt riêng biệt với nhau (mẫu dọc và ngang) hoặc trên cùng một trục - cái này nằm dưới cái kia (mẫu đồng trục). Những ưu điểm khác của mạch nhiều vít đã xuất hiện trong đầu tôi. Rốt cuộc, có một số vít điều khiển, việc điều khiển xe đi theo hướng mong muốn sẽ dễ dàng hơn. Nhưng mọi chuyện nhanh chóng trở nên rõ ràng: trực thăng càng có nhiều cánh quạt thì càng có nhiều vấn đề - việc tính toán bộ máy dù chỉ có một cánh quạt là một nhiệm vụ rất khó khăn; Hóa ra là hoàn toàn không thể tính đến ảnh hưởng lẫn nhau của nhiều cánh quạt (ít nhất là trong quý đầu tiên của thế kỷ 20, khi khí động học chỉ mới bước những bước đầu tiên và lý thuyết về cánh quạt mới bắt đầu hình thành. ). Nhà phát minh người Nga Boris Yuryev đã có đóng góp đáng kể trong việc khắc phục nhiều vấn đề nêu trên. Ông đã thực hiện những khám phá quan trọng nhất của mình khi còn là sinh viên Trường Kỹ thuật Cao cấp Moscow và là thành viên tích cực trong Nhóm Hàng không của nhà khoa học nổi tiếng người Nga Zhukovsky. Bắt đầu quan tâm đến thiết kế một cánh quạt, Yuryev trước hết tự hỏi bản thân: làm thế nào để cho máy bay trực thăng chuyển động về phía trước theo hướng mong muốn? Hầu hết các nhà phát minh vào đầu thế kỷ 20, như đã đề cập, đều chắc chắn rằng để làm được điều này, cần phải trang bị cho thiết bị không chỉ cánh quạt mà còn cả cánh quạt. Tuy nhiên, qua thử nghiệm với nhiều mẫu khác nhau, Yuryev nhận thấy rằng bằng cách nghiêng trục rôto chính, có thể đạt được tốc độ bay ngang tốt mà không cần chế tạo cánh quạt đặc biệt có lực đẩy ngang. Chuyển động về phía trước của trực thăng cũng có thể đạt được bằng cách nghiêng thân trực thăng về phía trước. Trong trường hợp này, lực của cánh quạt lớn bị phân hủy thành hai lực - lực nâng và lực kéo, và bộ máy bắt đầu chuyển động về phía trước. Và độ nghiêng của thiết bị càng lớn thì tốc độ bay càng lớn. Vấn đề tiếp theo là làm thế nào để cân bằng phản lực mô-men xoắn tác dụng lên vỏ bọc. Yuryev gợi ý rằng điều này có thể đạt được dễ dàng nhất bằng cách sử dụng một cánh quạt nhỏ nằm ở đuôi máy bay trực thăng và được điều khiển quay bằng một bánh răng nhẹ. Do lực do rôto đuôi tác dụng lên cánh tay dài (so với trọng tâm của thiết bị), tác động của nó dễ dàng bù đắp cho mô men phản ứng. Tính toán cho thấy việc này sẽ tiêu tốn 8-15% công suất động cơ. Yuryev còn đề xuất thêm việc chế tạo các cánh của cánh quạt này với bước chuyển động có thể thay đổi. Bằng cách tăng hoặc giảm góc nghiêng của các cánh quạt này so với mặt phẳng quay, người ta có thể tăng hoặc giảm lực đẩy của cánh quạt này. Với lực đẩy cao, rôto đuôi phải chế ngự mômen phản ứng của rôto chính và quay vỏ bọc theo hướng mong muốn.
Nhưng khó khăn lớn nhất là tạo ra một hệ thống điều khiển đáng tin cậy. Phi công phải có trong tay các thiết bị cho phép anh ta nhanh chóng thay đổi hướng của máy so với cả ba trục của nó: nghĩa là quay nó theo bất kỳ hướng nào so với trục thẳng đứng, nghiêng thân máy lên xuống, v.v. cuộn nó sang phải và trái. Vấn đề quay vòng đã được giải quyết nhờ sự trợ giúp của một cánh quạt đuôi nhỏ. Để làm được điều này, như đã lưu ý, chỉ cần làm cho các cánh của nó quay và kết nối cơ chế quay của chúng với các bánh lái là đủ. Nhưng làm thế nào để đảm bảo khả năng điều khiển theo trục dọc và trục ngang? Phương pháp đơn giản nhất là lắp thêm hai cánh quạt ở đuôi, gắn trên bảng điều khiển ở một khoảng cách nào đó so với trọng tâm của máy và quay trực thăng theo hướng mà phi công mong muốn. Ở đây vít 1 có tác dụng bù mômen phản kháng và cũng đóng vai trò như bánh lái; vít 2 tạo ra cuộn và hoạt động tương tự như các cánh hoa thị (mặt phẳng nghiêng của cánh máy bay) và vít 3 đóng vai trò như một loại thang máy. Nhưng hệ thống này ngoài việc quá phức tạp còn có nhược điểm là khiến trực thăng rất không ổn định khi bay. Yuryev bắt đầu suy nghĩ về câu hỏi: liệu có thể bố trí cánh quạt chính sao cho chính nó tạo ra hai mômen cần thiết để điều khiển máy bay trực thăng không? Việc tìm kiếm nó kết thúc vào năm 1911 với việc phát minh ra một trong những thiết bị đáng chú ý nhất trong lịch sử máy bay trực thăng - việc tạo ra một tấm chắn.
Nguyên lý hoạt động của chiếc máy này rất đơn giản. Mỗi cánh quạt mô tả một vòng tròn khi nó quay. Nếu các cánh quạt chính được chế tạo có thể di chuyển được so với trục dọc của chúng để chúng có thể thay đổi góc nghiêng theo mặt phẳng quay thì chuyển động của máy bay trực thăng có thể được kiểm soát rất dễ dàng. Thật vậy, nếu một phần của vòng tròn do lưỡi dao tạo ra đi qua với góc lắp đặt lớn và phần còn lại có góc lắp nhỏ hơn, thì rõ ràng, lực đẩy ở một bên sẽ lớn hơn và mặt kia sẽ nhỏ hơn, và rôto chính ( và cùng với nó là toàn bộ máy) sẽ quay theo hướng thích hợp. Tấm chắn cung cấp khả năng lắp đặt cần thiết của các lưỡi dao. Để làm điều này, một vòng đã được lắp trên trục cánh quạt chính trên một gimbal, trên đó, sử dụng bản lề, các dây dẫn được gắn vào để đi đến các đòn bẩy quay các cánh quạt. Chiếc nhẫn quay cùng với trục các đăng. Nó được bao quanh hai bên bởi một vòng cố định nằm lỏng lẻo trên đó. Vòng cuối cùng này có thể được quay tự do bằng cách sử dụng cần lái và có thể nghiêng theo bất kỳ độ nghiêng nào trong hai mặt phẳng. Đồng thời, vòng trong cũng nghiêng, đồng thời quay bên trong vòng đứng yên. Dễ dàng nhận thấy rằng trong trường hợp này, vòng trong sẽ dao động hoàn toàn trong một vòng quay, điều này sẽ làm cho mỗi lưỡi dao liên kết với nó dao động: tất cả chúng sẽ thay đổi góc cài đặt từ một giá trị tối thiểu nào đó đến giá trị tối đa trong suốt quá trình. cuộc cách mạng. Các góc này sẽ phụ thuộc vào độ nghiêng của vòng cố định gắn với cần điều khiển. Nếu phi công cần quay xe theo bất kỳ hướng nào, anh ta phải hướng vòng chắn bùn bên ngoài về hướng đó. Ở chế độ này, góc nghiêng của mỗi lưỡi dao thay đổi độc lập với các lưỡi dao khác. Nhưng thật dễ dàng để làm cho tấm chắn, nếu cần, có thể thay đổi góc lắp đặt của tất cả các lưỡi dao cùng một lúc. Điều này là bắt buộc, chẳng hạn như khi động cơ bị hỏng ở chế độ gọi là tự động quay, khi dưới tác động của luồng không khí, cánh quạt của một chiếc trực thăng đang rơi bắt đầu quay tự phát, hoạt động giống như một chiếc dù. Đồng thời, chiếc trực thăng dường như đang lướt đi (trong tự nhiên, hiệu ứng này có thể được quan sát thấy khi những hạt phong rơi xuống). Để làm được điều này, chỉ cần làm cho tấm cardan trượt dọc theo trục các đăng (từ trên xuống dưới) là đủ. Bằng cách nâng hoặc hạ tấm chắn, phi công ngay lập tức quay tất cả các cánh quạt theo một hướng, từ đó tăng hoặc giảm góc lắp đặt hoặc làm cho nó âm (nghĩa là có khả năng quay theo hướng ngược lại, chính xác là những gì cần thiết trong quá trình tự động quay). ). Vì vậy, đến năm 1911, Boris Yuryev, 22 tuổi, sinh viên Trường Kỹ thuật Cao cấp Moscow, đã phát triển một cách tổng quát toàn bộ thiết kế của một chiếc trực thăng một cánh quạt. Anh ta không thể cấp bằng sáng chế cho nó vì anh ta không có tiền để làm việc đó. Năm 1912, theo thiết kế của Yuryev, các sinh viên của Trường Kỹ thuật Cao cấp Moscow đã lắp ráp một mô hình trực thăng không bay có kích thước thật. Tại triển lãm quốc tế về hàng không và ô tô tổ chức tại Moscow cùng năm, mẫu xe này đã được trao huy chương vàng nhỏ. Tuy nhiên, trường không có kinh phí để chế tạo một cỗ máy hoạt động được. Chiến tranh thế giới thứ nhất sớm bắt đầu, và sau đó là Nội chiến đã khiến Yuryev mất tập trung trong một thời gian dài để thực hiện dự án của mình.
Trong khi đó, mẫu trực thăng đa cánh quạt tiếp tục xuất hiện ở các nước khác. Năm 1914, người Anh Mumford đã chế tạo chiếc trực thăng của mình. Nó là chiếc đầu tiên bay với tốc độ về phía trước. Năm 1924, người Pháp Emichen lần đầu tiên bay trực thăng theo một vòng tròn khép kín. Đồng thời, Yuryev, người đảm nhận vị trí trưởng phòng Khí động học Thực nghiệm của TsAGI, đã cố gắng thực hiện thiết kế một cánh quạt của mình. Dưới sự lãnh đạo của ông, Alexey Cheremukhin đã chế tạo chiếc trực thăng đầu tiên của Liên Xô, 1-EA.
Cỗ máy này có hai cánh quạt đuôi và hai động cơ Ron với công suất 120 mã lực mỗi chiếc. mọi. Nó cũng lần đầu tiên được trang bị một tấm chắn. Những cuộc thử nghiệm đầu tiên vào năm 1930 đã cho kết quả tuyệt vời. Chiếc trực thăng do Cheremukhin điều khiển đã tự tin cất cánh từ mặt đất và dễ dàng bay lên độ cao vài trăm mét, tự do mô tả các hình số tám và các hình phức tạp khác trên không. Năm 1932, Cheremukhin đã bay chiếc trực thăng này lên độ cao 605 m, qua đó lập kỷ lục thế giới tuyệt đối. Tuy nhiên, chiếc trực thăng này vẫn còn rất xa mới hoàn hảo. Anh ấy không ổn định. Rôto chính được chế tạo cứng (các cánh quạt không thay đổi chuyển động đập), khiến hiệu suất của nó không đạt yêu cầu. Sau đó, các mô hình khác đã được phát triển và xây dựng. Năm 1938, dưới sự lãnh đạo của Bratukhin, chiếc trực thăng 11-EA hai cánh quạt đầu tiên của Liên Xô có thiết kế nằm ngang đã được chế tạo. Nhưng nhìn chung, trong những năm 30, việc sản xuất máy bay trực thăng không nhận được sự hỗ trợ của chính phủ Liên Xô. Vào thời điểm này, lý thuyết này đã trở nên rất phổ biến, theo đó máy bay tiên tiến hơn trực thăng rất nhiều cả về tốc độ và trọng tải, còn trực thăng chỉ là một món đồ chơi đắt tiền. Chỉ đến năm 1940, với rất nhiều khó khăn, Yuryev mới xin được phép thành lập một văn phòng thiết kế đặc biệt do ông đứng đầu. Chẳng bao lâu sau, gánh nặng rất nhiều công việc giảng dạy, ông đã giao lại quyền lãnh đạo bộ môn cho Ivan Bratukhin. Một năm sau, chiến tranh bắt đầu và việc chế tạo một chiếc trực thăng hoàn hảo lại bị hoãn vô thời hạn. Vào thời điểm này, Đức là nước dẫn đầu về sản xuất máy bay trực thăng. Nhà thiết kế tài năng Focke đã tạo ra một số máy bay trực thăng ngang hai cánh quạt tiên tiến vào những năm 30. Năm 1937, chiếc trực thăng FW-61 của ông đã lập kỷ lục thế giới: độ cao - 2439 m, tốc độ - 123 km/h và tầm bay - 109 km. Năm 1939, chiếc trực thăng mới của Focke đạt độ cao 3427 m, và năm 1941 chiếc FA-223 của ông được tung ra loạt nhỏ. Chiến tranh đã chấm dứt sự phát triển của nó, nhưng những thành công của Focke-Wulfs đã thu hút sự chú ý của các nhà thiết kế đối với thiết kế ngang trong một thời gian dài.
Tuy nhiên, thực tế là thiết kế một cánh quạt đã tự khẳng định mình là thiết kế thống trị trong ngành công nghiệp trực thăng nhờ công lao to lớn của nhà thiết kế máy bay người Mỹ Igor Sikorsky. (Người gốc Nga, ông di cư sang Mỹ vào năm 1919, và năm 1923 thành lập công ty riêng của mình, Sikorsky, tại đây.) Trong suốt cuộc đời của mình, Sikorsky đã phát triển hàng chục mẫu máy bay, nhưng việc tạo ra một chiếc trực thăng đã mang lại cho ông danh tiếng thế giới. Chính ông là người đầu tiên hoàn thiện thiết kế cánh quạt đơn cổ điển của Yuryev. Sikorsky chế tạo chiếc trực thăng đầu tiên của mình, S-46 (VC-300), vào năm 1939. Ông ngay lập tức từ bỏ ý định xác định tất cả các thông số của thiết bị thông qua tính toán và quyết định tạo ra một chiếc trực thăng có thể dễ dàng thực hiện những thay đổi về thiết kế trong quá trình bay thử nghiệm. Chiếc xe của ông có vẻ ngoài nguyên thủy rõ rệt: thân máy bay đơn giản được lắp ráp theo dạng giàn làm bằng ống thép, phi công ngồi thoải mái trên chiếc ghế nhỏ phía trước động cơ. Lực đẩy từ một động cơ nhỏ 65 mã lực. nó được truyền động lên trên bằng dây đai tới một hộp số, từ đó dẫn động một rôto chính ba cánh và ba bản lề được thiết kế đơn giản. Cánh quạt đuôi một cánh ở đuôi được gắn trên một thanh dài hình hộp.
Các thử nghiệm đầu tiên đã tiết lộ nhiều sai sót trong thiết kế. Bảng swash khắc hoạt động rất kém vì nó được tính toán không chính xác; Vì điều này, chiếc trực thăng đã không tuân thủ tốt bánh lái và bị lắc lư khi bay lên. Cuối cùng, nó bị lật úp và hư hỏng nặng. Sau đó, Sikorsky từ bỏ tấm chắn bùn và giới thiệu ba cánh quạt ở đuôi (do đó thực hiện kế hoạch ban đầu của Yuryev đã được thảo luận ở trên). Trong thiết kế này, chiếc trực thăng cho thấy khả năng điều khiển tốt. Vào tháng 1940 năm XNUMX, Sikorsky công khai trình diễn đứa con tinh thần của mình ở Bridgeport trước các phi công Mỹ. Chiếc máy của anh đã gây ấn tượng rất lớn với những người có mặt: chiếc trực thăng di chuyển tự do lên xuống, sang ngang và lùi lại, lơ lửng bất động và quay vòng tại chỗ. Chiếc trực thăng chỉ có một nhược điểm - nó ngoan cố không chịu bay về phía trước. Phải mất vài tháng người ta mới tìm ra nguyên nhân cho sự “cứng đầu” của anh. Hóa ra các xoáy không khí do cánh quạt chính tạo ra đã tác động mạnh đến hoạt động của các cánh quạt đuôi nên ở tốc độ cao chúng không chịu hoạt động. Khi các cánh quạt ở đuôi được di chuyển ra khỏi phạm vi hoạt động của cánh quạt chính, khả năng cơ động và điều khiển của VS-300 ngay lập tức được cải thiện đáng kể. Nhìn chung, VS-300 có tầm quan trọng rất lớn đối với Sikorsky. Trong hai năm bay thử nghiệm, một số hệ thống điều khiển, nhiều loại cánh quạt và cấu trúc khác nhau đã được thử nghiệm trên nó và hình dạng của chiếc trực thăng cũng đã được hoàn thiện. Số lượng cải tiến về kết cấu được thực hiện đối với mẫu ban đầu đáng kể đến mức đến năm 1942, chiếc trực thăng trước đó chỉ còn ghế ngồi của phi công, phần trung tâm của thân máy bay, thùng nhiên liệu và hai bánh của bộ phận hạ cánh chính. Nhờ những cuộc thử nghiệm này, việc tạo ra những chiếc trực thăng tiếp theo đã dễ dàng hơn nhiều. Ngay sau đó, Bộ chỉ huy Không quân Hoa Kỳ đã đặt hàng với Sikorsky để phát triển một loại trực thăng quân sự có thể được sử dụng để điều khiển hỏa lực và liên lạc. Mẫu mới được đặt tên là VS-316 (S-47). Vô số lỗi xảy ra với chiếc máy đầu tiên đã thuyết phục nhà thiết kế rằng tấm chắn là hoàn toàn cần thiết cho thiết kế một trục vít. Lần này chiếc máy được thiết kế hết sức cẩn thận, điều này đã định trước sự thành công của mẫu máy. Vào tháng 1942 năm XNUMX, các chuyến bay thử nghiệm chiếc trực thăng đã hoàn thiện bắt đầu. Vào tháng XNUMX, chiếc xe đã được giới thiệu cho quân đội. Phi công thử nghiệm Charles Maurice, người ngồi ở vị trí lái, đã có thể chứng minh khả năng to lớn của chiếc máy bay cánh quay. Nó bay lượn trên đầu những khán giả đang kinh ngạc, cất cánh và lại ngồi xuống chỗ cũ - ngay trong hốc bánh xe, tiến tới, lùi, sang ngang và quay vòng tại chỗ. Sau đó, anh dùng một chiếc ống đặc biệt để nhấc túi dây trứng lên, di chuyển đến nơi khác rồi hạ xuống mà không làm vỡ một quả nào. Các pha nguy hiểm khác cũng được thể hiện, chẳng hạn như hành khách hạ thấp và đi lên thang dây vào một chiếc trực thăng đang lơ lửng trên mặt đất. Tất nhiên, bây giờ điều này không gây ngạc nhiên, nhưng vào thời điểm đó, đó là một điều mới lạ và khiến những vị tướng dày dạn kinh nghiệm đến tận đáy lòng họ phải kinh ngạc. Một giám đốc điều hành cấp cao có mặt đã thốt lên: “Thứ này có thể làm được mọi thứ mà một con ngựa có thể làm!” Và phi công thử nghiệm nổi tiếng người Anh Bree thừa nhận: “Chúng tôi đã chứng kiến một điều kỳ diệu”. Cuối cùng, Maurice đã thể hiện tốc độ bay khoảng 130 km/h, bay lên độ cao 1500 m so với mặt đất và sau đó thực hiện hạ cánh tự động khi tắt động cơ. Vào tháng 1942 năm 316, VS-4 được Quân đội Hoa Kỳ sử dụng với tên gọi XR-130 và đưa vào sản xuất hàng loạt. Tổng cộng có 1944 chiếc trực thăng này đã được chế tạo. Năm XNUMX, chúng lần đầu tiên được thử nghiệm trong điều kiện chiến đấu ở Miến Điện. Cuộc chiến ở đây diễn ra trong rừng rậm và trực thăng là phương tiện vận tải duy nhất phù hợp để tiếp tế cho quân đội. Các máy bay chiến đấu của Nhật Bản đã phát động một cuộc săn lùng thực sự các máy bay trực thăng tốc độ thấp, nhưng không thể bắn hạ một chiếc nào - ở mức nguy hiểm nhỏ nhất, chiếc trực thăng đã ép xuống đất, ẩn nấp giữa những tán cây và do đó dễ dàng né tránh trận chiến. Năm 1943, công ty Sikorsky cho ra mắt một loại trực thăng mới, XR-5, nổi bật bởi tốc độ và khả năng chuyên chở cao hơn nhiều. Lần đầu tiên, một động cơ trực thăng đặc biệt được phát triển cho nó. Tổng cộng có 65 chiếc loại này đã được sản xuất do Bộ Quốc phòng hủy đơn đặt hàng do chiến tranh kết thúc. Trong khi đó, vào năm 1944, Sikorsky đã có sẵn một mẫu mới - S-49 (tổng cộng 229 chiếc đã được sản xuất). Sau chiến tranh, máy bay trực thăng bắt đầu nhanh chóng lan rộng khắp thế giới. Sikorsky không duy trì được sự độc quyền sản xuất của mình lâu, vì chỉ riêng ở Hoa Kỳ, 300 công ty đã bắt đầu phát triển các mẫu tàu cánh quạt của riêng họ. Tuy nhiên, Sikorsky có những lợi thế quan trọng hơn họ - thiết kế phát triển tốt và sản xuất hợp lý. Bất chấp sự cạnh tranh, công ty của ông không chỉ làm ăn phát đạt mà còn mở rộng sản xuất. Năm 1946, ông phát triển mẫu S-51 (tổng cộng 554 chiếc đã được sản xuất), mẫu này được ứng dụng rộng rãi trong cả lĩnh vực quân sự và thương mại. Chiếc trực thăng này lần đầu tiên được trang bị hệ thống lái tự động, giúp điều khiển dễ dàng hơn nhiều. Tuy nhiên, thành công lớn nhất lại đến với trực thăng S-55 Chickasaw (1949) và S-58 Seabat (1954).
Chỉ riêng nhà máy Sikorsky đã lắp ráp 1828 chiếc trực thăng loại đầu tiên và 2261 chiếc loại thứ hai. Ngoài ra, nhiều công ty ở các quốc gia khác nhau đã có được giấy phép sản xuất. Năm 1952, hai chiếc S-55 thực hiện chuyến bay đầu tiên vượt Đại Tây Dương (với một chiếc tiếp nhiên liệu trên boong tàu sân bay) từ Mỹ đến châu Âu. S-58 được công nhận là máy bay trực thăng thế hệ đầu tiên tốt nhất. Nó cũng trở thành “bài hát thiên nga” của chính Sikorsky. Năm 1957, nhà thiết kế 68 tuổi nghỉ việc lãnh đạo công ty. Trong những năm này, sự phát triển máy bay trực thăng ở Liên Xô đã phát triển mạnh mẽ. Sau chiến tranh, Yuryev đã thành công trong việc tổ chức hai phòng thiết kế mới: Mikhail Mil, người đảm nhận phát triển máy bay trực thăng một cánh quạt, và Nikolai Kamov, người chọn thiết kế đồng trục. Cục thiết kế Ykovlev cũng tham gia vào công việc thiết kế máy bay trực thăng. Bratukhin tiếp tục công việc của mình trên máy bay trực thăng ngang. Năm 1946, chiếc trực thăng G-3 của ông xuất hiện. Năm 1947, Kamov sản xuất chiếc trực thăng đầu tiên, Ka-8. Nhưng khi một cuộc thi dành cho mẫu máy bay tốt nhất của Liên Xô được công bố vào cuối những năm 40, chiếc trực thăng Mil Mi-1, được tạo ra theo thiết kế một cánh quạt của Yuryev, đã giành chiến thắng. Năm 1951 nó được đưa vào sản xuất. Tác giả: Ryzhov K.V.
Da nhân tạo để mô phỏng cảm ứng
15.04.2024 Cát vệ sinh cho mèo Petgugu Global
15.04.2024 Sự hấp dẫn của những người đàn ông biết quan tâm
14.04.2024
▪ Robot sao chép một đứa trẻ một tuổi ▪ Được đặt tên là thời gian tốt nhất để ăn trưa ▪ Có lẽ có những hành tinh là nơi sinh sống của loài khủng long thông minh ▪ Sâu bướm có thể ăn rác thải nhựa
▪ phần trang web đèn LED. Lựa chọn bài viết ▪ Số phận dẫn dắt những điều mong muốn, lôi kéo những điều không muốn. biểu hiện phổ biến ▪ bài viết Định luật hai cảnh sát phát hiện định luật toán học nào? đáp án chi tiết ▪ bài viết Tàu lượn BS-3. phương tiện cá nhân ▪ bài Biến nước thành mực và ngược lại. tiêu điểm bí mật
Trang chủ | Thư viện | bài viết | Sơ đồ trang web | Đánh giá trang web
www.diagram.com.ua |
Chúng tôi giới thiệu các bài viết thú vị razdela 
Xem các bài viết khác razdela 
Tin tức khoa học công nghệ, điện tử mới nhất:
Tất cả các ngôn ngữ của trang này