|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
LỊCH SỬ CÔNG NGHỆ, CÔNG NGHỆ, ĐỐI TƯỢNG QUA CHÚNG TÔI
đoàn lữ hành. Lịch sử phát minh và sản xuất
Cẩm nang / Lịch sử của công nghệ, kỹ thuật, các đối tượng xung quanh chúng ta Caravel là loại thuyền buồm phổ biến ở châu Âu, đặc biệt là ở Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha, vào nửa sau thế kỷ 15 - đầu thế kỷ 16. Một trong những loại tàu đầu tiên và nổi tiếng nhất bắt đầu Kỷ nguyên Khám phá. Thời đại khám phá địa lý vĩ đại là một trong những bước ngoặt trong lịch sử loài người. Chỉ trong vài thập kỷ, ranh giới của thế giới mà con người biết đến đã mở rộng chưa từng thấy. Người châu Âu đã tiếp xúc với những dân tộc xa xôi mà trước đây họ chưa từng biết đến, khám phá ra nhiều vùng đất mới và những lục địa và đại dương chưa được biết đến cho đến nay đã xuất hiện trên bản đồ của họ. Rõ ràng là những khám phá địa lý vĩ đại được gây ra bởi nhiều lý do chính trị, xã hội và kinh tế. Tuy nhiên, những thành tựu kỹ thuật nổi bật của thời Trung cổ trong lĩnh vực hàng hải cũng đóng một vai trò quan trọng ở đây.
Để các thủy thủ có thể mạo hiểm thực hiện những chuyến thám hiểm dài ngày, họ phải có sẵn những con tàu nhanh, bền và có sức chứa lớn. Được biết, con tàu như vậy là caravel, cái tên của nó đã trở thành đồng nghĩa với thời đại khám phá địa lý. Tất cả các chuyến thám hiểm nổi bật trong thời gian này: chuyến đi xuyên Đại Tây Dương của Columbus (bắt đầu từ năm 1492), chuyến đi vòng quanh Châu Phi và xuyên Ấn Độ Dương của Vasco da Gama (năm 1497-1498), chuyến đi của Cabral (năm 1500) và chuyến đi của Amerigo Vespucci (năm 1498). -1502), cũng như chuyến đi vòng quanh thế giới chưa từng có của Magellan (năm 1519-1522) được thực hiện trên các đoàn lữ hành. Những con tàu này dường như đã hấp thụ tất cả những gì tốt nhất mà chúng tích lũy được trong nhiều thế kỷ trước trong nghệ thuật đóng tàu và hàng hải. So sánh những con tàu điển hình của đầu và cuối thời Trung Cổ, người ta có thể nhận thấy ngay sự khác biệt chính của chúng: nếu vào cuối thời cổ đại, tàu biển chủ yếu có mái chèo và cánh buồm chỉ đóng vai trò phụ trợ, thì vào đầu thời hiện đại. con tàu chỉ đi thuyền và mất hoàn toàn mái chèo. Tư tưởng sáng tạo của các bậc thầy thời Trung cổ chủ yếu tập trung vào việc phát triển và cải tiến vũ khí trang bị cho tàu thuyền. (Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là các tàu chèo lớn - phòng trưng bày - đã biến mất hoàn toàn. Không, phòng trưng bày đã được sử dụng rộng rãi (chủ yếu như tàu chiến) vào quý đầu tiên của thế kỷ 18, nhưng về mặt cấu trúc, chúng khác rất ít so với những mẫu đó được tạo ra từ thời cổ đại.) Sự thay đổi đầu tiên trong trang bị vũ khí đi biển của các tàu Địa Trung Hải liên quan đến hình dạng của cánh buồm: cánh buồm hình tam giác hoặc xiên thay thế cánh buồm hình chữ nhật vốn phổ biến trong thời gian trước đó. Cánh buồm này, được gọi là "tiếng Latin", được người châu Âu mượn từ người Ả Rập. Tuy nhiên, bản thân người Ả Rập hầu như không phải là người phát minh ra nó, vì cánh buồm xiên đã được các thủy thủ Ấn Độ Dương sử dụng từ thời cổ đại. Đầu tiên, khi tàu được trang bị cánh buồm hình tam giác, đầu trước của bãi được kéo vào thân tàu (đầu tàu); sân được gắn vào các cột buồm ở phần dưới của nó và không vuông góc mà xiên. Góc nghiêng của sân có thể thay đổi tùy theo cường độ và hướng gió. Sau đó, họ cũng bỏ sân nghiêng dài, bắt đầu nâng gaff lên một cột buồm ngắn (một sân đặc biệt cố định xiên ở phía sau cột buồm (phía sau) và nâng cột buồm lên). Phần trên của cánh buồm nghiêng được gắn vào dây buộc. Việc sử dụng cánh buồm nghiêng ngay lập tức giúp việc điều khiển con tàu dễ dàng hơn vì anh ta có thể cảm nhận được những luồng gió thổi nhẹ nhất. Sự thay đổi thứ hai liên quan đến số lượng cánh buồm. Vào cuối thời cổ đại, ngoài cột buồm có cánh buồm chính, cột buồm thứ hai có cánh buồm hình cánh cung, Artemon, đã xuất hiện. Việc phát minh ra Artemon là một bước tiến nghiêm túc trong lĩnh vực điều hướng, vì nhờ nó mà người ta có thể đi thuyền không chỉ với gió xuôi mà còn cả gió phụ, điều mà trước đây hoàn toàn không thể thực hiện được. Tuy nhiên, hai cải tiến này không thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến thiết kế của tàu. Nổi tiếng từ thời cổ đại, thuyền galley tiếp tục là loại tàu chính trong suốt đầu thời Trung cổ. Những thay đổi quan trọng tiếp theo trong ngành đóng tàu xảy ra trong thời kỳ Thập tự chinh. Vào thời điểm này, thương mại Địa Trung Hải và Baltic bắt đầu phát triển nhanh chóng. Việc duy trì những con tàu có số lượng lớn người chèo lái trở nên không có lãi. Các thương gia ngày càng ưa thích tàu buồm. Các loại tàu vận tải chính trong thế kỷ XII-XIV là gian giữa và răng cưa, và răng cưa được người dân các nước vùng Baltic sử dụng ở phía bắc, và gian giữa được sử dụng ở phía nam bởi các dân tộc Địa Trung Hải. Cả hải quân và coggi đều là những tàu rất có sức chứa. Sự xuất hiện của chúng đánh dấu sự khởi đầu của quá trình chuyển đổi từ tàu chèo thuyền sang tàu buồm thuần túy.
Thiết bị chèo thuyền của gian giữa nhanh chóng được cải tiến. Đầu tiên, cột buồm phía trước với Artemon được thay thế bằng một chùm nghiêng mạnh về phía mũi tàu, nhô ra phía trước thân tàu - một cánh buồm hình cánh cung và các cánh buồm hình tam giác được đặt trên cả hai - mũi tàu và cột buồm chính. Vì tốc độ của con tàu có thể tăng lên chủ yếu bằng cách tăng tổng diện tích của các cánh buồm, nên vào thế kỷ 14, họ bắt đầu lắp đặt hai, sau đó là ba và thậm chí bốn cột buồm đầu tiên để chứa thêm các cánh buồm. Trên tàu hai cột buồm, cột buồm phía trước đặt ở giữa tàu và có chiều cao xấp xỉ bằng chiều dài của sống tàu, còn cột buồm phía sau nằm ở đầu phía sau của sống tàu. Mỗi cột buồm được trang bị một cánh buồm hình tam giác. Chiều dài sân cột phía trước bằng chiều dài sống tàu, phía sau ngắn hơn. Việc lắp đặt cột buồm ở đuôi tàu dẫn đến giảm áp lực nước lên bánh lái, xảy ra khi tàu rơi dưới tác động của cánh buồm mũi tàu. Nhờ vậy, con tàu trở nên cơ động hơn. Trong khi đó, cánh buồm vuông tiếp tục được sử dụng ở Bắc Âu. Việc duy trì một cánh buồm với diện tích bề mặt lớn như vậy thật khó khăn. Dần dần, cánh buồm chính bắt đầu được kéo dài từ bên dưới. Đồng thời, các rạn san hô xuất hiện - các dây buộc xuyên qua cánh buồm, nhờ đó có thể thay đổi diện tích của cánh buồm (rạn san hô). Cuộc cạnh tranh giữa cánh buồm thẳng và cánh buồm xiên cuối cùng đã kết thúc với việc cả hai cánh buồm đều được sử dụng, vì cánh buồm thẳng không thể thiếu khi có gió đuôi mạnh và cánh buồm thứ hai rất giỏi trong việc xử lý gió bên và gió đầu. Sự kết hợp giữa buồm thẳng và buồm xiên đồng thời giúp tàu đạt được tốc độ cao và khả năng cơ động tốt. Nhiều khái niệm chèo thuyền khác nhau đã được kết hợp trong kiểu gian giữa ba cột buồm. Cột buồm phía trước của nó - cột buồm trước - mang một cánh buồm thẳng, diện tích của nó chỉ bằng 1/3 bề mặt của buồm chính - một cánh buồm thẳng trên cột buồm thứ hai, cột buồm chính. Chiếc thứ ba là cột buồm mizzen, mang một cánh buồm trên một sân xiên, giống như cột buồm, được gọi là mizzen. (Trên một con tàu bốn cột buồm, cột buồm phía sau được gọi là cột buồm benaventure và cũng mang một cánh buồm muộn.) Giàn khoan này giúp người ta có thể sử dụng một cánh buồm lớn - buồm chính - để đẩy con tàu. Bằng cách sử dụng năng lượng gió, những cánh buồm nhỏ hơn có thể được điều khiển. Những con tàu ba cột buồm như vậy đã phổ biến vào thế kỷ 12. Vào nửa sau thế kỷ 15, những cánh buồm bị nghiền nát. Một cánh buồm nhỏ hơn, cánh buồm trên, được đặt phía trên cánh buồm chính. Việc thay thế một cánh buồm bằng nhiều cánh buồm giúp giảm bớt mối nguy hiểm cho con tàu khi có bão và giúp việc điều khiển chúng dễ dàng hơn. Những cánh buồm nhỏ hơn có thể được điều khiển bởi một thủy thủ đoàn nhỏ hơn. Một sự đổi mới hơn nữa trong thiết bị chèo thuyền là cánh buồm mù trên mũi tàu. Với sự gia tăng của thiết bị chèo thuyền, một tải trọng đáng kể bắt đầu được đặt lên các cột buồm, do đó chúng bắt đầu được gia cố sang các bên bằng các thiết bị đặc biệt - tấm vải liệm và fordun. Vào nửa sau của thế kỷ 15, các dây cáp được trang bị các vật đúc, chúng bắt đầu đóng vai trò như những chiếc thang dây được buộc chặt giữa các dây cáp. Nghệ thuật chèo thuyền khi gió ngược và gió ngược đã được thành thạo vào đầu thời Trung cổ. Với sự trợ giúp của các tấm - dây cáp gắn vào mép dưới của cánh buồm, đầu này hoặc đầu kia của cánh buồm được kéo, quay và gió đẩy con tàu đi theo hướng mong muốn. Khi gió thổi về phía sau, nó đập thẳng góc vào các cánh buồm và tác động toàn lực lên chúng. Trong trường hợp này, các cánh buồm đã được căng ngang con tàu. Nếu gió không hoàn toàn trùng với hướng đi của con tàu, thổi từ phía sau mà hơi lệch một góc, thì các cánh buồm vẫn được giữ nguyên (ngang qua con tàu). Trong trường hợp này, lực của gió thổi thực sự chia thành hai - một tác động vuông góc với cánh buồm, như trong trường hợp đầu tiên, và di chuyển con tàu về phía trước, chiếc còn lại trượt dọc theo cánh buồm và do đó không tác động lên nó. Hướng gió càng dốc so với hướng tàu thì bộ phận đẩy tàu về phía trước càng nhỏ. Trong trường hợp gió thổi trực tiếp vào mạn tàu, tức là vuông góc với hướng đi của tàu, thì mặt phẳng của cánh buồm hơi quay về phía gió sao cho tạo thành một góc nhọn với gió. Sau đó, lực gió lại bị phân hủy thành hai thành phần: một thành phần đẩy con tàu về phía trước, và thành phần kia tác động vào mạn tàu. Nhưng bây giờ thành phần ngang không chỉ rơi xuống thân tàu mà còn rơi xuống cánh buồm. Nếu con tàu có hình tròn, nó sẽ luôn chuyển động theo hướng vuông góc với cánh buồm, nhưng vì thân tàu có hình thuôn dài nên chuyển động về phía trước và chuyển động ngang không bằng nhau. Lực cản đối với chuyển động ngang lớn hơn nhiều so với chuyển động về phía trước, do phần dưới nước có chiều dài lớn và lực cản đối với chuyển động về phía trước là rất nhỏ. Vì vậy, con tàu di chuyển theo hướng mong muốn ở mức độ lớn hơn nhiều so với việc nó bị trôi sang một bên. Do đó, bằng cách quay các cánh buồm về phía gió, người ta có thể đi theo hướng mong muốn không chỉ khi có gió thổi ngang mà còn có thể đi đến một điểm nhất định với gió thổi ngược. Nếu gió thổi gần như hoặc thổi trực tiếp về phía tàu thì không thể phân hủy gió theo cách mô tả ở trên do thành phần bên mạnh. Trong trường hợp này, con tàu phải căng buồm: các cánh buồm được căng sao cho con tàu lúc thì tiến về phía trước và lúc thì sang trái, lúc thì tiến về phía bên phải, lúc có gió lúc thì từ bên phải, lúc thì từ bên trái, và đi về phía trước theo hướng một đường ngoằn ngoèo dọc theo một đường đứt đoạn, các phần của chúng ít nhiều có góc nhọn với hướng gió. Đồng thời, nó vẫn di chuyển dọc theo đường đi nhiều hơn là đi chệch hướng. Từ tất cả những gì đã nói, có thể thấy rõ rằng việc chèo thuyền vào cuối thời Trung Cổ đã trở thành một nghệ thuật vĩ đại và phức tạp. Cùng lúc với cánh buồm, bánh lái cũng được cải tiến. Lúc đầu, ở phần phía sau của gian giữa hai bên có lỗ dành cho mái chèo ngắn với lưỡi rộng để chèo thuyền. Vào thế kỷ 13, mái chèo bắt đầu được đặt không phải ở mạn phải mà ngay phía sau đuôi tàu. Đây là một biện pháp cần thiết. Trong khi việc chèo thuyền chỉ được thực hiện khi có gió thuận thì mái chèo bên đã hoàn thành tốt mục đích của nó. Nhưng khi các thủy thủ thành thạo kỹ thuật điều hướng khi có gió ngược, những biến chứng nghiêm trọng đã nảy sinh. Dưới ảnh hưởng của những cơn gió này, thân tàu bị nghiêng theo hướng tải trọng gió. Nếu tàu nghiêng sang trái thì mái chèo nhô ra khỏi mặt nước, còn nếu nghiêng sang phải thì ngược lại, mái chèo lại chìm sâu trong nước đến mức người lái tàu không thể di chuyển được. Mái chèo lái nằm phía sau đuôi tàu không còn bị nghiêng và thực hiện đúng chức năng của nó. Vô lăng giống như vô lăng hiện đại lần đầu tiên xuất hiện vào đầu thế kỷ 14. Nó bao gồm một lưỡi dao, hoặc một chiếc lông vũ, được nối với một trục trên đó đặt một tay cầm - một máy xới đất. Máy xới được đặt vuông góc với trục ở độ cao của tầng trên. Lúc đầu, vô lăng quay thẳng về phía sau máy xới. Sau đó, vô lăng đã được phát minh, trên trống có dây cáp gắn vào máy xới được quấn. Nhờ sử dụng hộp số nên lực chuyển số trên vô lăng đã giảm đi đáng kể. Trong nhiều thế kỷ, các tấm ván thân tàu được gắn chồng lên nhau. Vào cuối thế kỷ 1459, ở Địa Trung Hải, người ta bắt đầu sử dụng tấm ốp phẳng, khi các đai của tấm ốp nằm liền kề nhau với các cạnh bên phẳng lì. Phương pháp lắp ráp này giúp giảm lực cản của thân tàu khi di chuyển trong nước. Ngoài ra, việc đảm bảo độ kín của các mối nối và gắn các tấm vỏ vào khung cũng dễ dàng hơn. Thông qua Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha, phương pháp này đã được biết đến ở Pháp và vào giữa thế kỷ XNUMX, người Hà Lan đã áp dụng nó từ các công ty đóng tàu Breton. Năm XNUMX, con tàu đầu tiên có thiết kế này xuất hiện ở vùng Baltic. Ở Anh, những con tàu mạ phẳng chỉ bắt đầu được đóng từ đầu thế kỷ XNUMX. Tất cả các con tàu có thân tàu buộc chặt như vậy bắt đầu được gọi một cách thông tục là "caravels" từ cara bella của Ý ("hình dáng đẹp"). Có thể kết luận rằng caravels, với tư cách là một loại tàu đặc biệt (như tàu buồm, tàu barque hoặc tàu khu trục nhỏ) theo nghĩa chặt chẽ của từ này chưa bao giờ tồn tại. Khái niệm này luôn có phần mờ nhạt. Cho đến thế kỷ 15, những con tàu nhỏ không boong được gọi là caravels. Vào thời Columbus, chúng đã lớn hơn nhiều. Nhân tiện, gian giữa có thể được gọi là caravel nếu nó có lớp lót mịn. Rõ ràng, đây chính xác là trường hợp của chiếc caravel nổi tiếng nhất - soái hạm Santa Maria của Columbus, mà chính đô đốc gọi là nao (gian giữa). Theo Panther-Panther, caravel là "một con tàu rất nhẹ và có khả năng đi biển. Nó tương đối nhỏ, có bốn cột buồm..." Đồng thời, caravel là một con tàu rất bền và có sức chứa lớn. Đặc điểm chung của caravel là thành cao với độ võng sâu ở phần giữa tàu và thiết bị chèo thuyền tuyệt vời. Lúc đầu, chúng chỉ được lắp những cánh buồm muộn, nhưng vào thời Columbus, những cánh buồm thẳng bắt đầu trở nên phổ biến hơn, nhờ có gió xuôi nên có thể đạt được tốc độ lớn hơn. Khi chọn những con tàu cho chuyến thám hiểm đầu tiên của mình, Columbus đã cố tình chọn một chiếc caravel, mặc dù ông có thể tìm thấy những con tàu lớn hơn. "Santa Maria" có lượng giãn nước khoảng 130 tấn. Chiều cao của cột chính là 28 mét. Cô mang theo bốn cánh buồm: cánh buồm trước, cánh buồm chính, cánh buồm mizzen và cánh buồm mù. Hai con tàu khác của Columbus, Pinta và Niña, là những đoàn lữ hành có trọng tải nhỏ, một trong những con tàu cung cấp dịch vụ vận tải ven biển. Sau đó, những con tàu của Columbus trở thành hình mẫu cho những nhà thám hiểm khác khởi hành đến những vùng đất chưa được biết đến. Dựa trên mô hình của họ, nhiều con tàu tương tự bắt đầu được chế tạo, chủ yếu nhằm mục đích đi biển và khám phá những vùng đất mới. Tác giả: Ryzhov K.V.
▪ Dù
Da nhân tạo để mô phỏng cảm ứng
15.04.2024 Cát vệ sinh cho mèo Petgugu Global
15.04.2024 Sự hấp dẫn của những người đàn ông biết quan tâm
14.04.2024
▪ Loại trình điều khiển MOSFET MAX5078 ▪ Pin Li-ion với cực dương cát
▪ phần trang web Điều khiển âm lượng và âm lượng. Lựa chọn bài viết ▪ bài báo Ai nói rằng chiến tranh không đáng sợ thì không biết gì về chiến tranh. biểu hiện phổ biến ▪ bài viết Di truyền là gì? đáp án chi tiết ▪ bài báo Tumbleweed. Truyền thuyết, canh tác, phương pháp áp dụng ▪ bài viết Rơle điều khiển sạc điện tử. Bách khoa toàn thư về điện tử vô tuyến và kỹ thuật điện
Trang chủ | Thư viện | bài viết | Sơ đồ trang web | Đánh giá trang web
www.diagram.com.ua |
Chúng tôi giới thiệu các bài viết thú vị razdela 
Xem các bài viết khác razdela 
Tin tức khoa học công nghệ, điện tử mới nhất:
Tất cả các ngôn ngữ của trang này