|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
VẬN CHUYỂN CÁ NHÂN: TRỒNG, NƯỚC, KHÔNG KHÍ
Trực thăng AV-1. phương tiện cá nhân
Cẩm nang / Phương tiện giao thông cá nhân: đường bộ, đường thủy, đường hàng không Các bạn đam mê hàng không thân mến! Bài viết này có thể hữu ích cho bạn khi thiết kế và chế tạo một chiếc trực thăng hạng nhẹ. Máy bay trực thăng (AV-1) được đề xuất là thành quả của niềm đam mê lâu dài với ngành hàng không, là kết quả của quá trình làm việc bền bỉ và chăm chỉ trong XNUMX năm, trong đó XNUMX năm dành cho việc xây dựng và phần còn lại dành cho việc thử nghiệm, tinh chỉnh, làm chủ việc điều khiển , sửa chữa và hiện đại hóa. Thiết kế đáp ứng một số yêu cầu quan trọng nhất đối với một chiếc máy bay được người nghiệp dư sử dụng: khả năng cất giữ trong một căn phòng nhỏ; vận chuyển đến địa điểm bay - bằng ô tô, xe máy và thậm chí bằng tay; lắp ráp trong vòng 18-20 phút bởi một người (chỉ sử dụng hai cờ lê). Vấn đề an toàn trong trường hợp hỏng động cơ và hộp số trong chuyến bay đã được giải quyết rất chắc chắn. Thiết kế của rôto chính (RO) và hệ thống điều khiển có các tính năng “tha thứ” cho các lỗi điều khiển như rôto nặng và quá tải. Tất nhiên, thiết kế của máy bay trực thăng bị ảnh hưởng đáng kể bởi điều kiện chật chội nơi nó được sản xuất, cũng như những khó khăn về vật liệu và thiết bị, vì vậy rõ ràng chiếc máy này không còn lý tưởng nữa. Nhưng tôi hài lòng với nó. Để bắt đầu, tôi sẽ đưa ra ví dụ về tính toán các yếu tố cấu trúc chính. Như vậy, đường kính của rôto chính AB-1 được chọn từ điều kiện tải trên một đơn vị diện tích của đĩa quét (Ps) trong khoảng 6-7 kg/m2. Giá trị này được lấy từ kết quả xử lý số liệu thống kê từ các con quay hồi chuyển hạng nhẹ và máy bay trực thăng có tải trọng riêng (p) trong khoảng 6-8 kg/mã lực. Trong trường hợp của tôi, dựa trên trọng lượng bay ước tính (t) của thiết bị 180-200 kg (trọng lượng rỗng 100-120 kg) và có động cơ có công suất (N) là 34 mã lực, hai trong số đó đáng lẽ phải được chi cho dẫn động rôto đuôi, ta thu được các giá trị sau của tải trên một đơn vị công suất, diện tích đĩa quét NV (Som) và đường kính của NV (D):
Đường kính NV 6,04 m rất gần với kích thước NV của con quay hồi chuyển Bensen với động cơ 40 mã lực. và nặng 190 kg. Với dữ liệu ban đầu như vậy, người ta hy vọng chiếc trực thăng sẽ bay được. Nhưng để nó có thể bay như một phương tiện thì lực đẩy NV (T) phải lớn hơn đáng kể so với khối lượng của phương tiện (ít nhất là 1,4 lần). Điều này đảm bảo đủ tốc độ leo thẳng đứng và độ cao bay. Bây giờ chúng ta sẽ xác định bằng cách tính T tối đa ở chế độ lơ lửng trong điều kiện khí quyển bình thường (760 mm Hg, 18 ° C). Trong trường hợp này, công thức thực nghiệm đã được sử dụng: T= (33,25N Đn)2/3, trong đó: n=0,6...0,7 - hệ số. Kết quả là lực đẩy là 244,8 kg, rất gần với lực đẩy thực sự thu được trong quá trình thử nghiệm AV-1. (Dựa vào tỷ lệ trên 1,4, trọng lượng chuyến bay của thiết bị không được vượt quá 175 kg.) Tôi sẽ bắt đầu mô tả thiết kế của chiếc trực thăng với cái gọi là phần thân máy bay. Khoang cabin có kết cấu giàn dạng kim tự tháp tứ diện, cạnh thẳng đứng của nó (khung chính) dường như ngăn cách khoang cabin với động cơ. Nó được làm bằng ống duralumin (D16T): dọc và đáy - 40x1,5 mm, và phía trước - 30x1,5 mm. Phía trên cabin có bộ phận kết nối nguồn - khung cho hộp số chính, bên dưới là thanh ngang của giá đỡ động cơ. Thanh ngang trợ lực thứ hai (ngang với lưng ghế) được làm bằng ống duralumin có tiết diện hình chữ nhật 30x25x1,5 mm; nó dùng để gắn hộp số trung gian, tựa lưng ghế và cụm càng đáp chính.
“Khoang” động cơ có dạng hình chóp tam giác được làm bằng ống thép (thép 20) có tiết diện 30x30x1,2 mm. Cạnh dưới có các điểm gắn động cơ, thanh giằng khung gầm và cần số ở đuôi. Cần đuôi được tán đinh từ tấm duralumin dày 1 mm. Nó bao gồm ba phần: hai hình nón (đường kính ở đỉnh 57 mm) và một hình trụ ở giữa chúng (đường kính 130 mm) với các gân bên ngoài đóng vai trò là thanh cốt thép và khu vực tán đinh cho các phần tử vỏ bọc. Các khung gia cố được đinh tán vào những nơi gắn các thanh giằng. Động cơ ny có dung tích 750 cm3. Trục khuỷu và trục khuỷu được lấy từ xe máy K-750; piston, xi lanh và đầu - từ MT-10. Cate có trọng lượng nhẹ và được điều chỉnh để hoạt động với cách bố trí trục thẳng đứng (hệ thống dầu đã được thay đổi). Có thể sử dụng các động cơ khác có tổng trọng lượng không quá 40 kg và công suất tối thiểu 35 mã lực. Đặc biệt lưu ý là hệ thống ổn định của máy. AV-1 sử dụng hệ thống loại "BELL", nhưng có hệ số ổn định cao hơn (0,85), gần như loại bỏ hoàn toàn mối lo ngại của phi công về việc giữ thăng bằng cho trực thăng ở chế độ bay lơ lửng. Ngoài ra, nó còn hạn chế tốc độ góc khi rẽ, bảo vệ trực thăng khỏi tình trạng quá tải. Khả năng kiểm soát được đảm bảo bởi hình dạng của các quả nặng ở dạng đĩa phẳng (được chọn bằng thực nghiệm). Chiều dài của các thanh được chọn dựa trên điều kiện là các vật nặng ở dạng đĩa phẳng phải “ngồi” tốt trong dòng chảy. Vì vậy, tốc độ ngoại vi của tải trọng được chọn là 70 m/s và ở tốc độ 600 vòng/phút tương ứng với chiều dài (bán kính) của thanh gần 1 m. mặt phẳng quay của các thanh ổn định lệch khỏi mặt phẳng của HB 1,5° -2° nên có một thời điểm mà khi truyền qua cơ cấu đòn bẩy tới bản lề trục của lưỡi NV sẽ bằng (hoặc lớn hơn) đến mô men ma sát trong các ổ trục của bản lề trục dưới tải trọng trục vận hành. Hộp số chính được thiết kế để truyền mô-men xoắn tới trục rôto chính. Bên trong nó đi qua thanh cơ chế điều khiển cao độ chung của NV. Nó kết thúc bằng một cái nĩa, với các phần nhô ra ở bên, ăn khớp với các càng của ống lót lưỡi, làm quay cơ cấu của hệ thống ổn định. Khi thanh di chuyển theo phương thẳng đứng (từ tay cầm) bằng cách sử dụng các đòn bẩy của cơ cấu bước tập thể, góc lắp đặt của cánh quạt (và theo đó, bước của nó) sẽ thay đổi. Một tấm chắn (SA) được lắp trên nắp trên của vỏ hộp số, có tác dụng thay đổi vị trí mặt phẳng (thực chất là hình nón) quay của NV so với trục thẳng đứng của thiết bị (trục của trục chính) của hộp số) do dấu hiệu ngược lại của sự thay đổi góc tấn của lưỡi dao: góc tấn của lưỡi dao đi xuống, giảm đi, đi lên - tăng. Trong trường hợp này, có sự thay đổi về độ lớn và hướng của thành phần nằm ngang của vectơ lực đẩy NV. Vỏ hộp số được xẻ dọc theo mặt phẳng vuông góc với trục trục, được hàn từ thép tấm 30KhGSA có độ dày 1,3 mm. Vỏ ổ trục cũng được gia công từ thép 30KhGSA, hàn vào vỏ, sau đó tiến hành xử lý nhiệt ("làm cứng", ủ cao) để giảm ứng suất và tăng độ bền. Sau đó, các mặt bích được phay, các nắp được lắp ráp và các vòng bi và lỗ được khoét trên máy tọa độ. Nắp dưới được làm bằng hợp kim D16T. Trục chính được làm bằng thép 40ХНМА, được xử lý nhiệt đến Gvr -110 kg/mm2. Đường kính trục -45 mm, đường kính lỗ bên trong - 39 mm, độ dày thành trong khu vực của trục ống lót HB - 5 mm. Bề mặt trục được đánh bóng, các trục và ổ trục được mạ đồng. Bánh răng dẫn động và bánh răng trục dẫn động được làm bằng thép 14ХГСН2МА-Ш và có 47 và 12 răng tương ứng với mô-đun 3 và góc tiếp xúc là 28°. Răng được gắn xi măng đến độ sâu 0,8-1,2 mm và được xử lý nhiệt đến độ cứng HRC = 59-61. Vòng ngoài của tấm chắn có thể tháo rời (giống như một cái kẹp), được làm bằng hợp kim D16T (được phay từ tấm dày 35 mm), vòng trong và cardan được làm bằng thép 30KhGSA. Vòng bi Cardan - 8001 8Yu. Vòng bi tấm chắn - 76-112820B. Mô-đun cánh quạt đuôi (RT) được lắp ráp trên một tấm kính, được nối bằng ống lồng với phần cuối của cần đuôi. Nó có thể được mở rộng cho Bộ phận hạ cánh phía trước được định hướng tự do, không có khả năng giảm xóc và có bánh xe 250x50 mm (từ ván trượt). Bộ phận hạ cánh chính được làm bằng ống thép và được trang bị bộ giảm xóc không khí. Bánh xe của giá đỡ chính có kích thước 300x100 mm với rãnh cắt (từ bản đồ). Việc "cắt tóc" này được thực hiện để giảm trọng lượng, cải thiện khả năng sắp xếp hợp lý và tạo điều kiện thuận lợi cho việc trượt trên cỏ trong quá trình luyện tập hoặc khi tiếp đất không thành công. Các thanh giằng khung gầm phía dưới được làm bằng ống thép 20x1 mm. Máy bay trực thăng được trang bị động cơ đối diện hai xi-lanh bốn thì có dung tích 750 cm3. Trục khuỷu và trục khuỷu được lấy từ xe máy K-750; piston, xi lanh và đầu - từ MT-10. Cate có trọng lượng nhẹ và được điều chỉnh để hoạt động với cách bố trí trục thẳng đứng (hệ thống dầu đã được thay đổi). Có thể sử dụng các động cơ khác có tổng trọng lượng không quá 40 kg và công suất tối thiểu 35 mã lực. Đặc biệt lưu ý là hệ thống ổn định của máy. AV-1 sử dụng hệ thống loại "BELL", nhưng có hệ số ổn định cao hơn (0,85), gần như loại bỏ hoàn toàn mối lo ngại của phi công về việc giữ thăng bằng cho trực thăng ở chế độ bay lơ lửng. Ngoài ra, nó còn hạn chế tốc độ góc khi rẽ, bảo vệ trực thăng khỏi tình trạng quá tải. Khả năng kiểm soát được đảm bảo bởi hình dạng của các quả nặng ở dạng đĩa phẳng (được chọn bằng thực nghiệm). Chiều dài của các thanh được chọn dựa trên điều kiện là các vật nặng ở dạng đĩa phẳng phải “ngồi” tốt trong dòng chảy. Vì vậy, tốc độ ngoại vi của tải trọng được chọn là 70 m/s và ở tốc độ 600 vòng/phút tương ứng với chiều dài (bán kính) của thanh gần 1 m. mặt phẳng quay của các thanh ổn định lệch khỏi mặt phẳng của HB 1,5° -2° nên có một thời điểm mà khi truyền qua cơ cấu đòn bẩy tới bản lề trục của lưỡi NV sẽ bằng (hoặc lớn hơn) đến mô men ma sát trong các ổ trục của bản lề trục dưới tải trọng trục vận hành. Hộp số chính được thiết kế để truyền mô-men xoắn tới trục rôto chính. Bên trong nó đi qua thanh cơ chế điều khiển cao độ chung của NV. Nó kết thúc bằng một cái nĩa, với các phần nhô ra ở bên, ăn khớp với các càng của ống lót lưỡi, làm quay cơ cấu của hệ thống ổn định. Khi thanh di chuyển theo phương thẳng đứng (từ tay cầm) bằng cách sử dụng các đòn bẩy của cơ cấu bước tập thể, góc lắp đặt của cánh quạt (và theo đó, bước của nó) sẽ thay đổi. Một tấm chắn (SA) được lắp trên nắp trên của vỏ hộp số, có tác dụng thay đổi vị trí mặt phẳng (thực chất là hình nón) quay của NV so với trục thẳng đứng của thiết bị (trục của trục chính) của hộp số) do dấu hiệu ngược lại của sự thay đổi góc tấn của lưỡi dao: góc tấn của lưỡi dao đi xuống, giảm đi, đi lên - tăng. Trong trường hợp này, có sự thay đổi về độ lớn và hướng của thành phần nằm ngang của vectơ lực đẩy NV. Vỏ hộp số được xẻ dọc theo mặt phẳng vuông góc với trục trục, được hàn từ thép tấm 30KhGSA có độ dày 1,3 mm. Vỏ ổ trục cũng được gia công từ thép 30KhGSA, hàn vào vỏ, sau đó tiến hành xử lý nhiệt ("làm cứng", ủ cao) để giảm ứng suất và tăng độ bền. Sau đó, các mặt bích được phay, các nắp được lắp ráp và các vòng bi và lỗ được khoét trên máy tọa độ. Nắp dưới được làm bằng hợp kim D16T. Trục chính được làm bằng thép 40ХНМА, được xử lý nhiệt đến Gvr -110 kg/mm2. Đường kính trục -45 mm, đường kính lỗ bên trong - 39 mm, độ dày thành trong khu vực của trục ống lót HB - 5 mm. Bề mặt trục được đánh bóng, các trục và ổ trục được mạ đồng. Bánh răng dẫn động và bánh răng trục dẫn động được làm bằng thép 14ХГСН2МА-Ш và có 47 và 12 răng tương ứng với mô-đun 3 và góc tiếp xúc là 28°. Răng được gắn xi măng đến độ sâu 0,8-1,2 mm và được xử lý nhiệt đến độ cứng HRC = 59-61. Vòng ngoài của tấm chắn có thể tháo rời (giống như một cái kẹp), được làm bằng hợp kim D16T (được phay từ tấm dày 35 mm), vòng trong và cardan được làm bằng thép 30KhGSA. Vòng bi Cardan - 8001 8Yu. Vòng bi tấm chắn - 76-112820B. Mô-đun cánh quạt đuôi (RT) được lắp ráp trên một tấm kính, được nối bằng ống lồng với phần cuối của cần đuôi. Nó có thể mở rộng để căng đai truyền động. Tuy nhiên, trong trường hợp này, cần phải điều chỉnh độ dài của cáp điều khiển rôto đuôi. Nó được dẫn động từ hộp số trung gian sử dụng bộ truyền động xích và hai dây đai. Cánh quạt đuôi có khớp nối (có bản lề ngang và trục kết hợp) và quay từ trước ra sau. Đường kính của nó là 1,2 m, số vòng quay mỗi phút là 2500. Ống lót RV bao gồm một chữ thập và hai cốc được tán đinh bằng các lưỡi dao. Hai ống lót bằng đồng đóng vai trò là ổ trục hướng trục và lực ly tâm được hấp thụ bởi ren M24x1,5. Con dấu được thực hiện bằng một vòng cao su, được cố định bằng vòng đệm và vòng lò xo. Các đầu bản lề hướng trục được lệch khỏi trục của bản lề ngang (HS) 30°. Bôi trơn - Dầu MS-20, đổ vào ly trước khi lắp ráp. Bản lề ngang được lắp ráp trên các ống lót bằng đồng và một chốt xi măng được cố định trên phuộc GS để chống xoay. Khi lắp ráp các lưỡi dao với kính, người ta đặc biệt chú ý đến việc căn chỉnh trục của chúng. Bây giờ một chút về việc chọn các thông số chính của cánh quạt. Dây cung khí động học trung bình (CAC) của cánh được tính từ điều kiện hệ số lấp đầy của đĩa quét (K) sẽ nằm trong khoảng 0,025-0,035 (giá trị nhỏ hơn đối với tốc độ ngoại vi cao, 200-220 m/s và giá trị lớn hơn đối với giá trị nhỏ hơn, 170-190 m/s), theo công thức: bmin = (SHB K)/DHB ; trong đó bmin là MAR tối thiểu. Đặc điểm kỹ thuật chính:
Trên trực thăng AV-1, hệ số K = 0,028 đối với rôto chính, do tốc độ ngoại vi được chọn trong khoảng 190-210 m/s. Trong trường hợp này, MAR được lấy là 140 mm. Nên để mọi thứ thật nhẹ nhàng trên máy bay. Nhưng liên quan đến NV, chúng ta có thể nói về khối lượng tối thiểu cho phép, vì lực ly tâm cần thiết để tạo ra hình nón quay của rôto chính phụ thuộc vào khối lượng của cánh quạt. Điều mong muốn là hình nón này nằm trong khoảng 1°-3°. Khó có thể và thậm chí là không mong muốn chế tạo các cánh quạt nặng 2-3 kg, vì động năng dự trữ sẽ nhỏ khi hạ cánh tự động xoay khẩn cấp khi phát nổ, cũng như trong quá trình chuyển sang chế độ tự động quay từ chuyến bay bằng động cơ. Trọng lượng 7-8 kg là phù hợp trong trường hợp khẩn cấp, nhưng ở tốc độ tối đa NV sẽ tạo ra lực ly tâm đáng kể. AV-1 sử dụng lưỡi dao có trọng lượng trong khoảng 4,6-5,2 kg, cung cấp tải trọng tối đa từ lực ly tâm lên tới 3600 kgf. Độ bền của ống lót HB được thiết kế cho tải trọng này (với giới hạn an toàn gấp 7 lần); trọng lượng của nó là 4,5 kg. Hình dạng và độ xoắn của cánh được đề xuất là kết quả của các thí nghiệm với các cánh có hình dạng, độ xoắn và hình dạng khác nhau. Các cánh NV phải đáp ứng hai yêu cầu trái ngược nhau: tự động xoay tốt (nghĩa là đảm bảo tốc độ hạ độ cao thấp trong quá trình tự động quay trong trường hợp động cơ hỏng) và sử dụng công suất động cơ với hiệu suất tối đa trong chuyến bay có động cơ (đối với tốc độ lên cao, tốc độ tối đa và hiệu quả). Hãy xem xét các lựa chọn về cánh quạt cho máy bay trực thăng và máy bay con quay hồi chuyển. Một con quay hồi chuyển tốt có khả năng quay. quân sự, nghĩa là góc lắp đặt lưỡi dao ở phần mông là âm (-5°...-8°), và phần đầu lưỡi là dương (+2°). Cấu hình có dạng lồi phẳng hoặc hình chữ S. Hiện nay, cấu hình NACA 8-H-12 (hình chữ S, 12%) được sử dụng rộng rãi. Hình dạng lưỡi dao trong kế hoạch là hình chữ nhật. Một chiếc trực thăng tốt có đường xoắn thẳng, tức là phần mông có góc lắp đặt dương (+8°...+12°) so với phần cuối. Cấu hình là NACA 23012, độ dày tương đối ở phần cuối là 12% và ở phần mông - 15%. Hình dạng của lưỡi dao trong sơ đồ là hình thang, có độ côn 2,4-2,7. Hình dạng mặt bằng của cánh được tính toán bằng phương pháp phần tử hữu hạn cho trường hợp bay với tốc độ 110 km/h và giới hạn quá tải của cánh khi quay về phía sau là 1,4. Với tốc độ HB là 580 vòng/phút, đường kính HB 6 m và trọng lượng bay 200 kg, lưỡi kiếm có chiều rộng 80 mm ở đầu và 270 mm ở phần mông (độ thuôn 3,4). Chiều rộng quá mức của lưỡi ở đầu dẫn đến việc tiêu thụ công suất động cơ không cần thiết để khắc phục lực cản hỗn loạn của biên dạng, do đó sẽ có lợi trong việc giảm thiểu bề mặt ướt ở các khu vực hoạt động ở tốc độ cao. Mặt khác, để có lực nâng dự trữ ở các phần cuối của cánh khi lực không khí lớn hoặc khi chuyển sang chế độ tự quay (các lỗi điều khiển dễ xảy ra nhất của người phi công nghiệp dư) thì cần phải có các cánh nhẹ. rộng hơn thiết kế. Tôi đã áp dụng mức thu hẹp của lưỡi 2, hợp âm gốc - 220 mm và hợp âm cuối - 110 mm. Để kết hợp máy bay trực thăng với con quay hồi chuyển trong một thiết bị, cần phải sử dụng các lưỡi dao không xoắn. Nó khó khăn hơn với hồ sơ. Phần cuối của lưỡi dao (Rrel = 1 - 0,73) có cấu hình NACA 23012 với độ dày tương đối là 12%. Trong phần Rrel = 0,73-0,5 - cấu hình chuyển tiếp từ NACA 23012 sang NACA 8-N-12, ' chỉ không có đuôi hình chữ S. Trong mặt cắt Rrel = 0,5-0,1, tiết diện K|ASA 8-N-12 có độ dày tương đối thay đổi: 12% tại Rrel = 0,5 và 15% tại Rrel = 0,3-0,1. Lưỡi dao này kéo tốt ở mọi chế độ bay. Trong quá trình tự động quay, tốc độ hạ cánh của trực thăng là 2,5 m/s. Trong quá trình thử nghiệm, việc hạ cánh tự động được thực hiện mà không cần kích nổ, phanh được thực hiện theo độ cao và tốc độ thẳng đứng giảm xuống 3, đồng thời tầm hoạt động chỉ khoảng XNUMX m. Trên một máy bay trực thăng siêu nhẹ, trong trường hợp động cơ bị hỏng, bộ truyền động PV sẽ bị ngắt kết nối vì hệ thống truyền động của nó cần năng lượng được tạo ra bởi NV tự động quay, điều này sẽ khiến quá trình tự động quay trở nên tồi tệ hơn và tăng tốc độ hạ độ cao. Do đó, đối với RV không cần có biên dạng lưỡi đối xứng. Tốt nhất nên chọn loại phẳng-lồi R3. Để tăng hiệu quả, nên sử dụng loại xoắn (8°). Ngoài ra, để tăng hiệu suất của cánh quạt, mong muốn có mặt phẳng hình thang có độ côn bằng 2 và hệ số lấp đầy của đĩa quét trong khoảng 0,08-0,06. Kết quả tốt cũng thu được nhờ cấu hình NACA 64A610-a-0,4 với độ dày tương đối 12%. Lưỡi dao có thể được chế tạo bằng nhiều công nghệ khác nhau. Ví dụ, từ một tấm ván thông rắn. Để làm trống, hai tấm ván được chọn từ gỗ thông thẳng, không có nút thắt, mật độ trung bình, được cắt sao cho các lớp dày đặc hướng về mép trước trong tương lai và chạy ở một góc 45°. Tấm ván được định hình theo mẫu được giảm bớt độ dày của lớp phủ và lớp sơn bằng sợi thủy tinh (0,8-1,0 mm). Sau khi xử lý xong, phần đuôi của bộ phận được làm sáng. Để làm điều này, các dấu hiệu sẽ làm nổi bật phần cột và cạnh sau. Phần spar ở mông chiếm 45% hợp âm và ở cuối - 20%. Tiếp theo, các lỗ được khoan có đường kính bằng khoảng cách từ mép sau đến xà với bước tăng 40-50 mm. Sau đó, các lỗ được lấp đầy bằng bọt PS hoặc PVC cứng, chà nhám và phủ bằng sợi thủy tinh. Phần mông thường được dán thành nhiều lớp, chuyển tiếp suôn sẻ sang vải chính. Một cách khác để làm lưỡi dao là từ nhiều cây kim tước. Phôi được dán từ ba hoặc bốn kim tước, có thể là các dải đặc hoặc được dán lại với nhau từ hai dải có mật độ khác nhau. Nên làm phần thân của cây kim tước từ cây bạch dương hoặc cây thông. Đầu tiên, một tấm kim tước dày gấp ba lần tấm hoàn thiện được dán lại với nhau từ hai thanh gỗ. Sau đó, nó được cắt làm đôi và xử lý theo độ dày mong muốn. Trong trường hợp này, phần spar của các lưỡi kim tước khác nhau được làm bằng các chiều rộng khác nhau (10-15 mm) để buộc. Bạn có thể dán riêng phần cột từ 3-4 cây kim tước và phần đuôi từ một hoặc hai. Sau khi định hình, cần dán vật nặng chống rung vào mép trước có chiều dài 0,35 R tính từ đầu lưỡi vì chủ yếu phần cuối của lưỡi dễ bị rung. Trọng lượng được làm bằng chì hoặc thép nhẹ. Sau khi dán, nó được xử lý dọc theo biên dạng và được cố định thêm vào khung xà bằng một dải sợi thủy tinh trên nhựa epoxy. Sau này, bạn có thể phủ toàn bộ lưỡi dao bằng sợi thủy tinh. Trong quá trình chế tạo lưỡi dao, cần phải liên tục theo dõi trọng lượng của các bộ phận để sau khi lắp ráp và xử lý, khối lượng của lưỡi dao chênh lệch ít nhất có thể so với khối lượng tính toán. Tác giả: V. Artemchuk
▪ Xe kéo có động cơ Caterpillar Tyulen ▪ Aquaped
Sự tồn tại của quy luật entropy cho sự vướng víu lượng tử đã được chứng minh
09.05.2024 Điều hòa mini Sony Reon Pocket 5
09.05.2024 Năng lượng từ không gian cho Starship
08.05.2024
▪ Điện thoại không dây mới MD761 ▪ Wi-Fi 802.11n đã được phê duyệt ▪ Samsung Wireless: bộ nhớ không dây 1,5TB, điểm phát sóng, sạc ngoại tuyến ▪ Bộ khuếch đại hoạt động STMicroelectronics TSX561, TSX562, TSX564 ▪ Hoa trong nhà - nhà máy điện mini
▪ phần của trang web Sổ tay thợ điện. Lựa chọn các bài viết ▪ bài viết Càng tồi tệ, càng tốt. biểu hiện phổ biến ▪ bài viết Tại sao muỗi không chết trong mưa? đáp án chi tiết ▪ bài viết Đã có một trận động đất? Phòng thí nghiệm Khoa học Trẻ em ▪ bài viết Hệ thống an ninh cho ngôi nhà. Bách khoa toàn thư về điện tử vô tuyến và kỹ thuật điện ▪ bài báo Nguồn điện, 60 vôn 0,1 ampe. Bách khoa toàn thư về điện tử vô tuyến và kỹ thuật điện
Nhận xét về bài viết: Khách Tôi cũng đang hoàn thiện việc hạ cánh máy bay trên mặt nước.
Trang chủ | Thư viện | bài viết | Sơ đồ trang web | Đánh giá trang web
www.diagram.com.ua |
Chúng tôi giới thiệu các bài viết thú vị razdela 
Xem các bài viết khác razdela 
Tin tức khoa học công nghệ, điện tử mới nhất:
Tất cả các ngôn ngữ của trang này