|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
LỊCH SỬ CÔNG NGHỆ, CÔNG NGHỆ, ĐỐI TƯỢNG QUA CHÚNG TÔI
Động cơ là khí và xăng. Lịch sử phát minh và sản xuất
Cẩm nang / Lịch sử của công nghệ, kỹ thuật, các đối tượng xung quanh chúng ta Động cơ đốt trong - động cơ trong đó nhiên liệu cháy trực tiếp trong buồng công tác (bên trong) của động cơ. Động cơ đốt trong chuyển đổi áp suất từ quá trình đốt cháy nhiên liệu thành công cơ học.
Động cơ hơi nước đã không hoàn toàn giải quyết được vấn đề năng lượng mà nhân loại đang phải đối mặt. Các xưởng và xí nghiệp nhỏ, vào thế kỷ 10, chiếm một phần lớn của khu vực công nghiệp, không phải lúc nào cũng có thể sử dụng nó. Thực tế là động cơ hơi nước nhỏ có hiệu suất rất thấp (dưới XNUMX%). Ngoài ra, việc sử dụng một động cơ như vậy có liên quan đến chi phí cao và những rắc rối. Để đưa nó vào chuyển động, cần phải đốt lửa và tạo hơi nước. Ngay cả khi chiếc xe chỉ là cần thiết vào những lúc cần thiết, nó vẫn phải thường xuyên được giữ trong hơi nước. Ngành công nghiệp nhỏ yêu cầu động cơ có công suất nhỏ, chiếm ít không gian, có thể bật và tắt bất cứ lúc nào mà không cần chuẩn bị nhiều. Lần đầu tiên, ý tưởng về một động cơ như vậy được đề xuất vào đầu thế kỷ XNUMX. Vào năm cuối của thế kỷ 1799, kỹ sư người Pháp Philippe Lebon đã phát hiện ra khí đốt. Truyền thống cho rằng thành công của nó là do sự may rủi - Lebon đã nhìn thấy khí đốt bùng lên, chảy ra từ một chiếc bình chứa mùn cưa được châm lửa và nhận ra lợi ích có thể thu được từ hiện tượng này. Năm XNUMX, ông nhận được bằng sáng chế cho việc sử dụng và phương pháp thu được khí đốt bằng cách chưng cất khô gỗ hoặc than. Khám phá này có tầm quan trọng to lớn chủ yếu đối với sự phát triển của công nghệ chiếu sáng. Rất nhanh chóng, ở Pháp, và sau đó là ở các nước châu Âu khác, đèn khí bắt đầu cạnh tranh thành công với các loại nến đắt tiền. Tuy nhiên, khí chiếu sáng không chỉ thích hợp để chiếu sáng. Năm 1801, Le Bon đã nhận được bằng sáng chế cho thiết kế động cơ chạy bằng khí đốt. Nguyên lý hoạt động của chiếc máy này dựa trên đặc tính nổi tiếng của chất khí mà ông đã khám phá ra: hỗn hợp của nó với không khí phát nổ khi bắt lửa, giải phóng một lượng nhiệt lớn. Các sản phẩm của quá trình cháy nở ra nhanh chóng, tạo áp lực mạnh lên môi trường. Bằng cách tạo ra những điều kiện thích hợp, người ta có thể sử dụng năng lượng được giải phóng vì lợi ích của con người. Động cơ Lebon có hai máy nén và một buồng trộn. Một máy nén được cho là bơm không khí nén vào buồng, và máy nén kia - nén khí nhẹ từ máy tạo khí. Sau đó, hỗn hợp khí-không khí đi vào xi lanh làm việc, nơi nó bốc cháy. Động cơ hoạt động kép, tức là, các khoang làm việc luân phiên tác động lên cả hai mặt của piston.
Về bản chất, Le Bon đã nuôi dưỡng ý tưởng về động cơ đốt trong, nhưng vào năm 1804, ông đã qua đời trước khi có thể đưa phát minh của mình vào cuộc sống. Nhưng ý tưởng của ông vẫn tiếp tục thu hút sự chú ý gần nhất. Thật vậy, nguyên lý hoạt động của động cơ khí đơn giản hơn nhiều so với động cơ hơi nước, vì ở đây nhiên liệu tự tạo ra áp suất trực tiếp lên pít-tông, trong khi ở động cơ hơi nước, nhiệt năng trước tiên được truyền sang một vật mang khác - hơi nước, cái nào hoạt động hữu ích. Trong những năm sau đó, một số nhà phát minh từ các quốc gia khác nhau đã cố gắng tạo ra một động cơ có thể hoạt động được bằng cách sử dụng khí đốt. Tuy nhiên, tất cả những cố gắng này đã không dẫn đến việc xuất hiện trên thị trường những động cơ có thể cạnh tranh thành công với động cơ hơi nước. Vinh dự tạo ra động cơ đốt trong thành công về mặt thương mại thuộc về kỹ sư người Bỉ Jean Etienne Lenoir. Khi làm việc tại một nhà máy mạ điện, Lenoir nảy ra ý tưởng rằng hỗn hợp nhiên liệu không khí trong động cơ khí có thể được đốt cháy bằng tia lửa điện, và quyết định chế tạo động cơ dựa trên ý tưởng này. Chủ xưởng mạ điện đã cung cấp cho Lenoir một khoản tiền để ông chế tạo động cơ đầu tiên vào năm 1860. Cả về hình dáng và thiết kế, nó đều giống một động cơ hơi nước. Động cơ hoạt động kép. Ống đệm phía dưới luân phiên cung cấp không khí và khí cho các hốc xi lanh nằm ở hai phía đối diện của piston. Ống đệm phía trên dùng để thoát khí thải. Khí và không khí được cung cấp cho ống đệm thông qua các kênh riêng biệt. Hỗn hợp được hút vào mỗi khoang cho đến khoảng một nửa hành trình, sau đó ống chỉ đóng cửa sổ đầu vào và hỗn hợp được đánh lửa bằng tia lửa điện. Khi đốt cháy, nó nở ra và tác động lên piston, tạo ra công việc hữu ích. Sau khi kết thúc phản ứng, ống dẫn thứ hai thông với xi lanh với ống xả. Trong khi đó, hỗn hợp được đốt cháy ở phía bên kia của piston. Anh ta bắt đầu di chuyển trở lại, thay thế các khí thải. Lenoir đã không thành công ngay lập tức. Sau khi có thể chế tạo tất cả các bộ phận và lắp ráp máy hoạt động được một lúc khá lâu và dừng lại, do nóng nên piston nở ra và bị kẹt trong xi lanh. Lenoir đã cải tiến động cơ của mình bằng cách nghĩ đến hệ thống làm mát bằng nước. Tuy nhiên, lần phóng thử thứ hai cũng kết thúc thất bại do hành trình piston kém. Lenoir đã bổ sung cho thiết kế của mình một hệ thống bôi trơn. Chỉ sau đó, động cơ mới bắt đầu chạy.
Sau khi công bố sáng chế này, xưởng bắt đầu nhận được đơn đặt hàng cho một động cơ mới, nhưng công việc của nó tiếp tục không đạt yêu cầu - hệ thống đánh lửa thường bị trục trặc, ống đệm không hoạt động nếu không có dầu bôi trơn và không thể thiết lập độ bôi trơn đạt yêu cầu. ở nhiệt độ 800 độ. Hiệu suất của động cơ chỉ đạt 4%, nó tiêu tốn một lượng dầu nhớt và khí đốt rất lớn. Tuy nhiên, động cơ này nhanh chóng trở nên phổ biến. Khách hàng chủ yếu của nó là các doanh nghiệp nhỏ (nhà in, cửa hàng sửa chữa, v.v.), vì động cơ hơi nước quá đắt và cồng kềnh. Trong khi đó, động cơ Lenoir hóa ra lại dễ vận hành, nhẹ và có kích thước nhỏ. Năm 1864, hơn 300 động cơ như vậy với nhiều công suất khác nhau đã được sản xuất. Sau khi trở nên giàu có, Lenoir ngừng việc cải tiến chiếc xe của mình, và điều này đã định đoạt trước số phận của cô - cô bị loại khỏi thị trường bởi một động cơ tiên tiến hơn do nhà phát minh người Đức August Otto tạo ra. Năm 1864, ông nhận được bằng sáng chế cho mô hình động cơ khí đốt của mình và cùng năm đó, ông đã ký một thỏa thuận với kỹ sư giàu có Langen để khai thác phát minh này. Ngay sau đó công ty "Otto and Company" được thành lập.
Thoạt nhìn, động cơ Otto thể hiện một bước lùi so với động cơ Lenoir. Hình trụ thẳng đứng. Trục quay được đặt phía trên hình trụ bên. Dọc theo trục của piston, một đường ray nối với trục được gắn vào nó. Động cơ hoạt động như sau. Trục quay đã nâng pít-tông lên bằng 1/10 chiều cao của xylanh, do đó một không gian hiếm được hình thành dưới pít-tông và hỗn hợp không khí và khí bị hút vào. Sau đó hỗn hợp bốc cháy. Cả Otto và Langen đều không có đủ kiến thức về kỹ thuật điện và đã bỏ đánh lửa bằng điện. Chúng bắt lửa bằng ngọn lửa trần qua một ống. Trong quá trình nổ, áp suất dưới piston tăng lên xấp xỉ 4 atm. Dưới tác dụng của áp suất này, pittông tăng lên, thể tích khí tăng và áp suất giảm. Khi piston được nâng lên, một cơ cấu đặc biệt đã ngắt đường ray khỏi trục. Piston, đầu tiên dưới áp suất khí, và sau đó theo quán tính, tăng lên cho đến khi tạo ra chân không bên dưới nó. Do đó, năng lượng của nhiên liệu bị đốt cháy đã được sử dụng trong động cơ với mức tối đa. Đây là phát hiện ban đầu chính của Otto. Hành trình làm việc đi xuống của pít tông bắt đầu dưới tác dụng của áp suất khí quyển, và sau khi áp suất trong xilanh đạt áp suất khí quyển, van xả mở ra và pít tông dịch chuyển khí thải theo khối lượng của nó. Do các sản phẩm cháy được giãn nở hoàn toàn hơn nên hiệu suất của động cơ này cao hơn hẳn hiệu suất của động cơ Lenoir và đạt 15%, tức là vượt quá hiệu suất của động cơ hơi nước tốt nhất thời bấy giờ. Vấn đề khó khăn nhất đối với thiết kế động cơ này là việc tạo ra cơ cấu truyền chuyển động của thanh răng tới trục. Với mục đích này, một thiết bị chuyển giao đặc biệt với các quả bóng và bánh quy giòn đã được phát minh. Khi pittông với giá đỡ bay lên, các bánh răng cưa, phủ trục bằng bề mặt nghiêng của chúng, tương tác với các quả bóng theo cách chúng không cản trở chuyển động của giá, nhưng ngay khi giá bắt đầu chuyển động xuống. , các viên bi lăn xuống bề mặt nghiêng của bánh quy giòn và ép chặt chúng vào trục, buộc nó quay. Thiết kế này đảm bảo khả năng tồn tại của động cơ. Vì động cơ Otto hiệu quả hơn gần 1877 lần so với động cơ Lenoir nên chúng ngay lập tức có nhu cầu cao. Trong những năm tiếp theo, khoảng XNUMX chiếc trong số đó đã được sản xuất. Otto đã làm việc chăm chỉ để cải thiện thiết kế của họ. Ngay sau đó, giá đỡ bánh răng đã được thay thế bằng một bánh răng tay quay (nhiều người đã cảm thấy xấu hổ vì sự xuất hiện của thanh răng, nó bay lên trong một phần giây, bên cạnh đó, chuyển động của nó còn kèm theo một tiếng gầm lạch cạch khó chịu). Nhưng phát minh quan trọng nhất của ông là vào năm XNUMX, khi Otto nhận bằng sáng chế cho một động cơ bốn thì mới. Chu kỳ này vẫn là cơ sở cho hoạt động của hầu hết các động cơ xăng và xăng cho đến ngày nay. Năm sau, các động cơ mới đã được đưa vào sản xuất.
Trong tất cả các động cơ khí trước đó, hỗn hợp khí và không khí được đốt cháy trong xi lanh làm việc ở áp suất khí quyển. Tuy nhiên, tác động của vụ nổ càng mạnh, áp suất càng lớn. Do đó, khi hỗn hợp được nén, tiếng nổ đáng lẽ phải mạnh hơn. Trong động cơ khí mới của Otto, khí được nén đến 2, 5 hoặc 3 atm, kết quả là động cơ có kích thước nhỏ hơn và công suất của nó tăng lên. Để chứa hỗn hợp khí, hình trụ ở một trong các cạnh của nó đã được kéo dài. Khi piston đến vị trí cuối cùng ở đây, vẫn còn một khoảng trống chứa đầy hỗn hợp khí nén. Nhờ đó, nó có thể tạo ra một vụ nổ ở vị trí cuối cùng của piston, khi nó có tốc độ bằng không khi thay đổi chuyển động. Với hệ thống đánh lửa trung tâm chết này, có thể tránh được những cú sốc, chấn động và chấn động của pít-tông đối với thành xi-lanh, vốn có ở động cơ trước. Hành trình piston như sau. 1) Trong hành trình piston đầu tiên, một hỗn hợp nạc gồm 1/10 khí và 9/10 không khí được hút vào qua van đầu vào mở và van đầu vào hỗn hợp. 2) Trong hành trình ngược của piston, cửa vào được đóng lại và hỗn hợp hút được nén trong xi lanh. 3) Vào cuối hành trình này, quá trình đánh lửa xảy ra ở tâm chết và áp suất phát triển của các sản phẩm khí của vụ nổ làm chuyển động pít-tông. Khi bắt đầu hành trình thứ ba, áp suất đạt 11 atm, và trong quá trình giãn nở, nó giảm xuống gần 3 atm. bốn). Trong hành trình ngược thứ cấp của piston, van xả mở ra và piston chuyển các sản phẩm cháy ra khỏi xylanh. Khi đến điểm cực hạn, một số cặn của sản phẩm cháy vẫn còn trong xi-lanh, nhưng chúng không cản trở hoạt động tiếp theo của động cơ. Ngược lại, sự hiện diện của chúng có tác dụng hữu ích - thay vì nổ, quá trình đốt cháy xảy ra đều hơn, đó là lý do tại sao hành trình piston trở nên đều hơn, không bị giật và động cơ có thể được sử dụng ở nơi mà trước đây dường như không thể chấp nhận được - ví dụ, đối với chuyển động của khung dệt và máy phát điện. Đây là một lợi thế quan trọng của động cơ Otto. Để làm cho trục quay đều hơn, nó đã được trang bị một bánh đà lớn. Rốt cuộc, trong số bốn hành trình của piston, chỉ có một hành trình tương ứng với công việc hữu ích và bánh đà phải cung cấp năng lượng cho ba hành trình tiếp theo (hoặc tương tự, trong suốt 1 vòng quay) để máy móc có thể hoạt động mà không bị chậm lại. Hỗn hợp được đốt cháy như trước bằng ngọn lửa trần. Do kết nối tay quay với trục nên không thể thu được sự giãn nở khí ra ngoài khí quyển, và do đó hiệu suất của động cơ không cao hơn nhiều so với các mẫu trước đó, nhưng nó lại là cao nhất đối với động cơ nhiệt thời bấy giờ. Chu kỳ bốn kỳ là thành tựu kỹ thuật lớn nhất của Otto. Nhưng hóa ra một vài năm trước khi phát minh của ông, nguyên lý hoạt động của động cơ giống hệt nhau đã được kỹ sư người Pháp Beau de Roche mô tả. Một nhóm các nhà công nghiệp Pháp đã phản đối bằng sáng chế của Otto trước tòa. Tòa cho rằng lập luận của họ có sức thuyết phục. Các quyền của Otto có được từ bằng sáng chế của ông đã bị giảm đáng kể, bao gồm cả việc bãi bỏ độc quyền của ông đối với chu kỳ bốn kỳ. Otto đau đớn trải qua thất bại này, trong khi đó, công việc của công ty anh đang diễn ra khá tốt đẹp. Mặc dù các đối thủ cạnh tranh đã phát động sản xuất động cơ bốn thì, nhưng mẫu Otto được sản xuất qua nhiều năm vẫn là mẫu xe tốt nhất và nhu cầu về loại động cơ này vẫn không dừng lại. Đến năm 1897, khoảng 42 nghìn động cơ với nhiều công suất khác nhau đã được sản xuất. Tuy nhiên, thực tế là khí đốt nhẹ được sử dụng làm nhiên liệu đã thu hẹp đáng kể phạm vi hoạt động của động cơ đốt trong đầu tiên. Số lượng các nhà máy chiếu sáng và khí đốt không đáng kể ngay cả ở châu Âu, và ở Nga chỉ có hai trong số đó - ở Moscow và St.Petersburg. Vì vậy, việc tìm kiếm một loại nhiên liệu mới cho động cơ đốt trong vẫn chưa dừng lại. Một số nhà phát minh đã cố gắng sử dụng hơi nhiên liệu lỏng như khí. Trở lại năm 1872, Brighton của Mỹ đã cố gắng sử dụng dầu hỏa với khả năng này. Tuy nhiên, dầu hỏa không bay hơi tốt, và Brighton chuyển sang sản phẩm dầu mỏ nhẹ hơn là xăng. Nhưng để động cơ nhiên liệu lỏng có thể cạnh tranh thành công với khí, người ta cần phải tạo ra một thiết bị đặc biệt (sau này được biết đến với tên gọi bộ chế hòa khí) để làm bay hơi xăng và thu được hỗn hợp dễ cháy của nó với không khí. với một trong những cái gọi là bộ chế hòa khí "bay hơi" đầu tiên, nhưng anh ta đã hành động không đạt yêu cầu. Một động cơ xăng khả thi mãi đến mười năm sau mới xuất hiện. Nó được phát minh bởi kỹ sư người Đức Gottlieb Daimler. Trong nhiều năm, ông đã làm việc cho công ty Otto và là thành viên hội đồng quản trị của công ty. Vào đầu những năm 80, ông đã đề xuất với sếp của mình một dự án về một động cơ xăng nhỏ gọn có thể sử dụng trong vận tải. Otto (giống như Watt trong hoàn cảnh tương tự vào thời của mình) đã phản ứng một cách lạnh lùng với đề xuất của Daimler. Sau đó Daimler cùng với người bạn Wilhelm Maybach đã đưa ra một quyết định táo bạo - vào năm 1882, họ rời công ty Otto, mua lại một xưởng nhỏ gần Stuttgart và bắt đầu thực hiện dự án của mình. Vấn đề mà Daimler và Maybach phải đối mặt không phải là một vấn đề dễ dàng; họ quyết định tạo ra một động cơ không cần máy tạo khí, rất nhẹ và nhỏ gọn, nhưng đồng thời đủ mạnh để di chuyển phi hành đoàn. Daimler dự kiến sẽ tăng công suất bằng cách tăng tốc độ trục, nhưng đối với điều này thì cần đảm bảo tần số đánh lửa cần thiết của hỗn hợp. Năm 1883, động cơ xăng đầu tiên được tạo ra với sự đánh lửa từ một ống rỗng nóng mở vào xi lanh.
Mô hình đầu tiên của động cơ xăng được thiết kế để lắp đặt cố định trong công nghiệp. Ở đây P là thùng chứa xăng, nhờ sự trợ giúp của van đóng ngắt p, rất nhiều xăng được dẫn qua đường ống đến thiết bị làm bay hơi AB, sao cho A luôn đầy khoảng 2/3. B là đèn được đổ đầy trước, kể cả trước khi xăng vào A. Từ đèn B, qua một ống có van V, xăng được cung cấp cho vòi đốt, ở vỏ L; nó chảy thành dòng mỏng từ đầu hẹp của đầu đốt và nhờ nhiệt độ cao của đầu đốt, ngay lập tức bốc hơi. Ngọn lửa bùng cháy xung quanh bộ đánh lửa bằng bạch kim và làm nó nóng lên. Trong thiết bị bay hơi A, hơi xăng được tạo ra bằng cách hút không khí đã được đốt nóng đi qua xăng. Các hơi này được trộn với không khí trong van điều khiển H, và do đó thu được hỗn hợp khí dễ cháy. Trong hành trình đi xuống của pít tông, nó hút hỗn hợp này, trong hành trình ngược lại, nó nén nó trong không gian dự định để nén. Tại thời điểm khi piston ở tâm điểm chết trên, cơ cấu phân phối mở ra một bộ đánh lửa bằng bạch kim nóng, điện tích phát nổ và khí cháy ép vào piston. Để tạo thành hơi xăng, không khí, như đã nói ở trên, phải được làm nóng trước. Điều này đạt được là do không khí trước khi đi vào thiết bị bay hơi đã đi qua vỏ đầu đốt.
Để khởi động động cơ, sau khi đổ đầy xăng A và B, đầu tiên van đốt V được mở và các ống đốt được làm nóng từ bên ngoài trong một hoặc hai phút. Vì vậy, họ đã đạt đến nhiệt độ mà tại đó xăng bắt đầu bay hơi. Khi bộ đánh lửa nóng đỏ, van V được mở và động cơ được quay bằng tay bằng tay cầm đặc biệt; sau một vài vòng quay, tiếng nổ đầu tiên xảy ra trong xi lanh làm việc; sau đó động cơ bắt đầu chuyển động. Xylanh làm việc, giống như động cơ khí, được bao quanh bởi một lớp vỏ mà nước chảy qua để làm mát từ ống nước hoặc từ một máy bơm nhỏ Q, được dẫn động bởi chính động cơ. Từ mô tả trên, có thể thấy rằng quá trình bay hơi của nhiên liệu lỏng trong động cơ xăng đầu tiên để lại nhiều điều không mong muốn. Do đó, việc phát minh ra bộ chế hòa khí đã tạo nên một cuộc cách mạng thực sự trong việc chế tạo động cơ. Kỹ sư người Hungary Donat Banki được coi là người tạo ra nó (mặc dù độc lập với ông và thậm chí có phần sớm hơn, thiết kế bộ chế hòa khí tương tự đã được phát triển bởi bạn của Daimler và đồng minh của Maybach). Banki sau đó đã nổi tiếng với những phát minh xuất sắc trong lĩnh vực tua-bin thủy lực. Tuy nhiên, khi còn trẻ, vào năm 1893, ông đã nhận được bằng sáng chế cho bộ chế hòa khí có vòi phun (vòi phun), đây là nguyên mẫu của tất cả các bộ chế hòa khí hiện đại.
Không giống như những người tiền nhiệm của mình, Banki đề xuất không làm bay hơi xăng mà phun mịn vào không khí. Điều này đảm bảo sự phân bố đồng đều của nó trên xylanh và quá trình bay hơi tự nó đã diễn ra trong xylanh dưới tác dụng của nhiệt nén. Để đảm bảo quá trình nguyên tử hóa, xăng được hút vào bởi một luồng không khí thông qua một tia đo, và sự ổn định của hỗn hợp đạt được bằng cách duy trì mức xăng không đổi trong bộ chế hòa khí. Máy bay phản lực được tạo ra dưới dạng một hoặc nhiều lỗ trên ống, nằm vuông góc với luồng không khí. Để duy trì áp suất, người ta cung cấp một bình nhỏ có phao, bình này duy trì mức xăng ở một độ cao nhất định, sao cho lượng xăng hút vào tỷ lệ với lượng không khí đi vào. Như vậy, bộ chế hòa khí bao gồm hai phần: buồng phao 1 và buồng trộn 2. Nhiên liệu được cung cấp tự do vào buồng 1 từ thùng qua đường ống 3 và được giữ ở cùng mức bằng phao 4, nó sẽ tăng lên cùng với mức nhiên liệu và trong quá trình làm đầy. , sử dụng đòn bẩy 5, hạ kim 6 xuống và do đó chặn đường vào nhiên liệu. Từ buồng 1, nhiên liệu chảy tự do vào buồng 2 và dừng lại trong phản lực 7 ở cùng mức với buồng 1. Buồng 2 có một lỗ ở phía dưới thông với không khí bên ngoài, và ở trên cùng - với van nạp động cơ. Lượng hỗn hợp được cung cấp đến xi lanh được điều chỉnh bằng cách quay bướm ga (nắp) 8. Trong hành trình hút của piston, không khí chạy từ bên dưới vào buồng trộn và hút nhiên liệu từ vòi phun, phun và làm bay hơi nó. Động cơ đốt trong đầu tiên là loại xi-lanh đơn, và để tăng công suất của động cơ, người ta thường tăng thể tích của xi-lanh. Sau đó, họ bắt đầu đạt được điều này bằng cách tăng số lượng xi lanh. Cuối thế kỷ XNUMX, động cơ hai xi-lanh xuất hiện, và từ đầu thế kỷ XNUMX, động cơ bốn xi-lanh bắt đầu lan rộng. Thứ hai được sắp xếp theo cách mà trong mỗi xi lanh, chu trình bốn kỳ được chuyển động bởi một hành trình piston. Nhờ đó, đã đạt được sự đồng đều tốt về chuyển động quay của trục khuỷu.
Không giống như trục trước, trục khuỷu bao gồm các trục khuỷu riêng biệt, được kết nối với các piston riêng biệt với sự hỗ trợ của các thanh kết nối. Một mặt, trục nhận chuyển động từ các pít-tông và chuyển chuyển động qua lại thành chuyển động quay, và mặt khác, nó điều khiển chuyển động của các pít-tông, do đó chuyển động qua lại tại các thời điểm được thiết lập chính xác, nghĩa là chúng đồng thời chuyển qua một chu trình làm việc trong tất cả các xi lanh. Tất cả các chu kỳ này luân phiên nhau đều đặn. Tác giả: Ryzhov K.V.
▪ Điện báo
Da nhân tạo để mô phỏng cảm ứng
15.04.2024 Cát vệ sinh cho mèo Petgugu Global
15.04.2024 Sự hấp dẫn của những người đàn ông biết quan tâm
14.04.2024
▪ Việc xây dựng giai đoạn chính của Hệ thống phóng tên lửa siêu nặng vào vũ trụ đã hoàn thành ▪ Bộ tăng tốc đồ họa AMD Radeon R7 260 ▪ Mạng Li-Fi cục bộ để phát triển Internet vạn vật ▪ Keo điện
▪ phần của trang Lời khuyên dành cho những người nghiệp dư trên đài. Lựa chọn bài viết ▪ bài viết Tất cả trong thời gian tốt. biểu hiện phổ biến ▪ bài viết Tại sao chúng ta mát hơn khi tự quạt? đáp án chi tiết ▪ bài báo Rau bina Cuba. Truyền thuyết, canh tác, phương pháp áp dụng ▪ bài viết Anten Chữ Nhật UB5UG. Bách khoa toàn thư về điện tử vô tuyến và kỹ thuật điện ▪ bài viết Cái đê đổi màu. bí mật tập trung
Trang chủ | Thư viện | bài viết | Sơ đồ trang web | Đánh giá trang web
www.diagram.com.ua |
Chúng tôi giới thiệu các bài viết thú vị razdela 
Xem các bài viết khác razdela 
Tin tức khoa học công nghệ, điện tử mới nhất:
Tất cả các ngôn ngữ của trang này