|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
LỊCH SỬ CÔNG NGHỆ, CÔNG NGHỆ, ĐỐI TƯỢNG QUA CHÚNG TÔI
Thủ đô. Lịch sử phát minh và sản xuất
Cẩm nang / Lịch sử của công nghệ, kỹ thuật, các đối tượng xung quanh chúng ta Metropolitan (từ metropolitain của Pháp, viết tắt từ chemin de fer metropolitain - “đường sắt đô thị”), metro (tàu điện ngầm của Pháp, tàu điện ngầm của Anh, tàu điện ngầm của Anh của Mỹ) - theo nghĩa truyền thống, một tuyến đường sắt thành phố với các tuyến đường chạy dọc theo nó chạy tàu cho vận chuyển hành khách, kỹ thuật tách biệt với bất kỳ phương tiện giao thông nào khác và giao thông dành cho người đi bộ (ngoài đường). Nói chung, tàu điện ngầm là bất kỳ hệ thống vận tải hành khách đô thị không có đường phố nào có các tuyến tàu chạy dọc theo nó (ví dụ: đường một ray trong thành phố). Giao thông tàu điện ngầm diễn ra thường xuyên theo lịch trình. Tàu điện ngầm có đặc điểm là tốc độ tuyến cao (lên tới 80 km/h) và khả năng chuyên chở (lên tới 60 nghìn hành khách mỗi giờ theo một hướng). Các tuyến tàu điện ngầm có thể được đặt dưới lòng đất trong các đường hầm, trên mặt đất và trên các cầu vượt (điều này đặc biệt điển hình đối với đường ray đơn trong đô thị). Con đường ngầm đầu tiên xuất hiện ở London. Việc khai trương của nó diễn ra vào ngày 10 tháng 1863 năm 6. Chiều dài của tuyến chỉ đạt 26000 km và lưu lượng giao thông mỗi ngày chỉ là 1906 người. Đoàn tàu chở khách được điều khiển bởi một đầu máy chạy bằng hơi nước. Đốt nhiên liệu than sinh ra nhiều khói và bồ hóng. Khi đi qua đường hầm, cửa toa xe phải đóng lại vì thông báo nhắc nhở: “Đi qua đường hầm bằng toa mở là nguy hiểm chết người”. Điều này xảy ra cho đến năm XNUMX, khi đoạn tàu điện ngầm được điện khí hóa.
Sau kinh nghiệm của London, việc xây dựng tàu điện ngầm đã phát triển ở các thành phố khác của Mỹ và châu Âu. Năm 1868, tuyến đầu tiên được xây dựng ở New York, sau đó ở Chicago, Boston và năm 1896, tàu điện ngầm xuất hiện ở Budapest và Glasgow. Tại Paris, tuyến tàu điện ngầm đầu tiên bắt đầu hoạt động vào năm 1900. Nỗ lực tạo ra một tàu điện ngầm ở Moscow có từ đầu thế kỷ 1902. Năm XNUMX, Duma thành phố Mátxcơva, trước sự chứng kiến của các phóng viên báo chí, đã nghe báo cáo của kỹ sư Balinsky về “Xây dựng tuyến đường sắt ngoài đường phố ở Mátxcơva”, trong đó tác giả của dự án đã nêu ra những ưu điểm của loại hình đường sắt mới. giao thông vận tải - tàu điện ngầm và lợi nhuận của sự kiện dành cho các nhà đầu tư trong việc tạo ra một “đường sắt ngoài đường”. Quyết định của Duma rất ngắn gọn: “Những lời đề nghị của ông Balinsky phải bị từ chối”. Vì vậy, một ý tưởng kỹ thuật đã bị chôn vùi, dự định chỉ được thực hiện dưới quyền lực của Liên Xô.
Sự phát triển của việc xây dựng tàu điện ngầm trong nước được đánh dấu bằng Tàu điện ngầm Moscow, tuyến đầu tiên đi vào hoạt động vào năm 1935. Các tuyến đầu tiên Kirovsko-Frunzenskaya từ ga Sokolniki đến ga Công viên Văn hóa Trung tâm Gorky và Arbatskaya từ Okhotny Ryad đến Smolenskaya có tổng chiều dài chỉ 11,4 km và 13 ga. Các tuyến tàu điện ngầm được xây dựng theo ba loại: sâu, nông và ngầm, tương ứng với các phương pháp xây dựng - đóng (đường hầm) và mở. Mỗi phương pháp đặt dây chuyền đều có công nghệ riêng. Việc xây dựng tàu điện ngầm theo phương pháp khép kín được thực hiện ở những khu vực có điều kiện quy hoạch đô thị khó khăn, khi tuyến đường của tuyến tương lai có mật độ dày đặc các tòa nhà có giá trị và các công trình kỹ thuật lớn. Tại các khu vực trống ở các khu vực phát triển ngoại vi của thành phố, các tuyến tàu điện ngầm thường được xây dựng theo hướng cạn hoặc lộ thiên. Ví dụ về tuyến sau là tuyến Filevskaya ở Moscow và tuyến Darnitskaya ở Kyiv. Chi phí xây dựng tàu điện ngầm theo phương pháp mở thấp hơn đáng kể so với sử dụng phương pháp đóng, phần lớn là do các công nghệ làm việc khác nhau. Với phương pháp mở, hố làm đường hầm được đào trực tiếp từ bề mặt trái đất. Khi đóng cửa, ban đầu cần phải tiến hành đào thẳng đứng đến độ sâu của đường hầm trong tương lai, tức là xây dựng hầm mỏ.
Các giàn khoan đặc biệt được sử dụng để đánh chìm các trục. Các giàn khoan mỏ hoàn toàn tự động đầu tiên được sản xuất bởi công ty Toe Koge của Nhật Bản vào những năm 1970. Hệ thống điều khiển tự động của các hệ thống lắp đặt như vậy cho phép thực hiện toàn bộ chu trình khoan mặt mà không cần sự can thiệp của con người theo một chương trình được chuẩn bị trước và được nhập vào máy tính dưới dạng băng giấy đục lỗ. Điều này gợi nhớ đến hoạt động trên các máy được điều khiển bằng số. Dung lượng bộ nhớ của máy tính đủ lớn để cho phép nhập các chương trình có nhiều dữ liệu vào đó. Việc chuyển từ chế độ vận hành này sang chế độ vận hành khác được thực hiện bằng cách nhấn một nút trên bảng điều khiển cài đặt. Phương pháp khiên thường được sử dụng nhất để đào các đường hầm tàu điện ngầm. Việc sử dụng tấm chắn đường hầm, là một hình trụ thép nằm ngang có các kích gắn dọc theo đường viền của nó, cho phép người ta tránh bị lún các kết cấu nằm trên bề mặt khi đào đất từ đường hầm. Bên trong một tấm chắn như vậy, lớp lót đường hầm được xây dựng, tức là lớp che phủ của nó, một giá đỡ cố định. Nó được làm từ các bộ phận (ống) gang đúc sẵn được sử dụng trong đất chứa nước hoặc từ bê tông cốt thép - cho đất khô. Các phần tử lót có dạng vòng có đường kính khác nhau: đối với ga tàu điện ngầm - 8,5 mét, đối với hầm vận chuyển giữa các ga - 5,5 mét. Đôi khi lớp lót của đường hầm được làm bằng bê tông nguyên khối, sử dụng máy bơm bê tông đặc biệt. Việc xây dựng lớp lót như vậy, điều hiếm thấy trong thực tế, được giải thích là do cần phải sấy khô trong thời gian dài cho đến khi bê tông cứng lại hoàn toàn. Phương pháp bảng điều khiển là một cách thân thiện với môi trường để xây dựng tàu điện ngầm. Do đó, việc cải tiến thiết bị dùng để đào vẫn tiếp tục - tăng độ tin cậy của các tấm máy xúc, sử dụng các bộ phận kiểu quay và thiết bị có ván khuôn trượt, thiết bị bảng mô-đun và thiết bị điều khiển tự động. Các cấu trúc đường hầm dành cho hoạt động lâu dài tiếp xúc với nước ngầm, có thể gây ăn mòn các cấu trúc kim loại. Ăn mòn cũng nguy hiểm vì nó gây ra dòng điện đi lạc trong đường hầm khi tàu điện di chuyển, làm tăng thêm quá trình phá hủy đã bắt đầu. Vì vậy, các nhà xây dựng metro rất chú trọng cải tiến công nghệ xây dựng đường hầm và nâng cao chất lượng chống thấm của vật liệu lót - bê tông, v.v. Tăng cường thông gió nhân tạo cũng giúp loại bỏ độ ẩm không khí dư thừa trong đường hầm và nhà ga. Trong quá trình xây dựng các nhà ga, những công trình tàu điện ngầm phức tạp nhất, khối lượng công việc lớn nhất được thực hiện, đòi hỏi sự tham gia của nhiều chuyên gia - từ thợ lắp đặt, thợ điện đến kiến trúc sư và nhà thiết kế. Công việc hoàn thiện đặc biệt tốn nhiều công sức, không chỉ đòi hỏi kỹ năng của người xây dựng mà còn phải sử dụng nhiều loại vật liệu tự nhiên và nhân tạo, đặc biệt là những vật liệu nâng cao chất lượng chống thấm, đặc biệt là trên các tuyến thi công lộ thiên. Các nhà xây dựng tàu điện ngầm ở Moscow lần đầu tiên đã sử dụng được vật liệu polymer - trần của nhà ga Chekhovskaya. Tại các đô thị lớn trong nước, các máy móc và cơ chế hiện đại đã được phát triển và triển khai để thực hiện công việc sửa chữa và phòng ngừa trong việc bảo trì cơ sở đường ray, thiết bị cơ điện, có dây chuyền sản xuất, tổ hợp chẩn đoán để sửa chữa đầu máy toa xe, v.v. giới thiệu rộng rãi: cơ điện từ để quản lý và giám sát hoạt động của các thiết bị cấp nguồn, lắp đặt cơ điện và thang cuốn. Tàu điện ngầm hiện đại là một tổ hợp phức hợp các hệ thống kỹ thuật hoạt động trơn tru, chính xác và nhanh chóng. Trong ngày, tàu khởi hành cứ sau 3-5 phút. Trong giờ cao điểm, khoảng cách giao thông có thể giảm xuống còn một phút. Người lái mỗi chuyến tàu có lịch trình trong đó thời gian đến ga và thời gian khởi hành được ghi rõ đến từng giây. Lịch trình được kiểm tra theo khoảng thời gian và đồng hồ lịch. Đồng hồ ngắt quãng cho biết chuyến tàu trước có bị trễ hay không và đồng hồ lịch cho biết chuyến tàu có đúng giờ hay không. Tốc độ của tàu được điều chỉnh bởi một hệ thống tự động cũng điều khiển hành động của người lái tàu. Vì vậy, khi đến gần một trạm, hệ thống phanh sẽ tự động được kích hoạt. Người lái tàu có nghĩa vụ tắt nó bằng cách nhấn nút và điều khiển tàu bằng tay: có người đứng dọc sân ga và nếu cần, hệ thống tự động hóa sẽ không phản ứng. Nếu bạn không nhấn nút, tàu sẽ dừng lại. Tàu điện ngầm được thông gió qua trục xả. Đoàn tàu trong đường hầm hoạt động giống như một pít-tông, đẩy không khí qua trục phía trước và hút không khí từ trục mà nó đã đi qua. Tuy nhiên, ở một số khu vực có mật độ giao thông đông đúc, do hoạt động của động cơ và phanh, nhiệt độ không khí đôi khi tăng cao đến mức phải bơm hoặc bơm thêm không khí ra ngoài. Một hệ thống đặc biệt giám sát vi khí hậu ở các đoạn khác nhau của dây chuyền. Dữ liệu được gửi đến phòng điều khiển trung tâm, nơi đưa ra lệnh bật máy bơm không khí mạnh mẽ. Phòng điều khiển này là “trung tâm não bộ” của tàu điện ngầm. Cô liên lạc với các dịch vụ ngầm: qua radio - với tài xế và nhân viên đầu máy, qua hệ thống liên lạc nội bộ - với nhân viên nhà ga. Máy tính đảm bảo rằng toàn bộ hệ thống hoạt động trơn tru, các chuyến tàu được tuân thủ và không có trường hợp khẩn cấp nào phát sinh.
Nếu phòng điều khiển trung tâm là “bộ não” của tàu điện ngầm thì “hệ thống tuần hoàn” của nó là nguồn cung cấp năng lượng. Để có độ tin cậy cao hơn, dòng điện được cung cấp từ hai trạm biến áp độc lập: nếu một trạm bị hỏng thì trạm kia sẽ tự động kết nối. Ngoài ra, pin còn được cung cấp để chiếu sáng khẩn cấp. Trong những năm qua kể từ khi ra mắt tàu điện ngầm Moscow, bốn loại ô tô chính và một số sửa đổi ô tô đã thay đổi. Giờ đây, một mẫu xe mới đã xuất hiện - Yauza tốc độ cao, tiện nghi và cực kỳ hiện đại. Mẫu xe đẳng cấp thế giới với thiết kế hiện đại tuyệt đẹp này đang được Nhà máy chế tạo máy Mytishchi chuẩn bị cho ra mắt. "Yauza" là chiếc ô tô đầu tiên được làm bằng cấu trúc mô-đun trong lịch sử xây dựng tàu điện ngầm ở Nga. Sự phát triển của nó bắt đầu vào cuối những năm 1980. Nhà thiết kế hàng đầu của dự án - Yu.G. Busygin, N.I. Kuznetsov, V.M. Obukhov và N.V. Usoltsev. Kỹ thuật viên trưởng của CJSC Metrovagonmash, Sergei Viktorovich Bezrukavny, nói về đoàn tàu mới: "Thiết kế có tính đến tất cả các yêu cầu đối với đầu máy toa xe hiện đại, đặc biệt là các yêu cầu về an toàn. Thứ nhất, thân của Yauza được làm bằng thép - và chúng ta đừng bị cám dỗ bởi bất kỳ hợp kim nhôm nào, điều này rất nguy hiểm! Tất nhiên, chúng tiết kiệm trọng lượng, nhưng trong trường hợp hỏa hoạn, đặc biệt là khi không thể dập tắt nhanh chóng thì không còn gì bằng nhôm. Tất nhiên, bạn biết về trường hợp khẩn cấp năm ngoái ở Đường hầm eo biển: một đoàn tàu cao tốc bốc cháy... Toa xe bằng nhôm không chỉ “rò rỉ” - chúng còn cháy rụi! Vì chúng tôi đã từ bỏ nhôm nên chúng tôi phải giảm trọng lượng của thùng chứa - thân thùng và xe đẩy - theo những cách khác. Chúng tôi đã chế tạo thân Yauza từ thép không gỉ cường độ cao bằng phương pháp hàn chính xác - giúp tiết kiệm khoảng 1,2 tấn. Nhôm sẽ cho 3, nhưng... Bây giờ về các khía cạnh khác của bảo mật. Hệ thống điều khiển hoàn toàn tự động. Một máy tính trên xe được lắp đặt trong cabin lái xe, trong đó có hai chương trình: một chương trình đặt lịch trình giao thông, chương trình còn lại giám sát độ chính xác của nó. Nếu người lái xe vượt quá tốc độ ở đoạn nào đó, chương trình thứ hai sẽ đưa ra lệnh tự động phanh... ...Trong mỗi ô tô đều có cảm biến nhiệt độ và khói - máy tính sẽ phản ứng với tín hiệu của chúng và kích hoạt hệ thống chữa cháy tự động. Việc sau được thực hiện theo hai cách: trong khoang thiết bị và bất cứ nơi nào không có người - bằng một loại khí có thành phần đặc biệt, và trong cabin, các bình đặc biệt phun một đám mây nước vào không khí. Và không có bình chữa cháy! ...Một cải tiến khác là hệ thống báo động trên tàu. Ở những chiếc xe cũ, trên bảng điều khiển có một nhóm đèn chẩn đoán kỹ thuật: có gì đó không ổn - đèn tương ứng bật sáng và người lái xe biết chuyện gì đã xảy ra. Ở Yauza thì khác: chỉ có một bóng đèn, trong trường hợp có sự cố sẽ nhấp nháy màu đỏ - đối với người lái xe, tín hiệu này có nghĩa là anh ta cần nhìn vào màn hình máy tính và ở đó mọi thứ được hiển thị bằng văn bản rõ ràng - ở đâu , cái gì và tại sao. Ưu điểm của hệ thống như vậy là rõ ràng." Thân Yauza có mặt cắt ngang độc đáo. Nó không phải là hình chữ nhật - có một phần bán kính, giúp có thể đưa ô tô vào một đường hầm hình tròn một cách hợp lý hơn và tăng sức chứa thêm 30 người. Các thử nghiệm khí động học cho thấy lực cản giảm 20%. Tốc độ thực tế của tàu là 48 km một giờ. Ví dụ, bây giờ, nó hầu như không đạt tới 41. Khung gầm của cỗ xe có hệ thống treo khí nén, điều chỉnh theo các giá trị tải tức thời. Một yếu tố quan trọng là tiết kiệm năng lượng. Yauza đã sử dụng hệ thống phanh tái tạo - với việc giải phóng năng lượng "dư thừa" ở chế độ máy phát điện của động cơ kéo. Cabin rộng rãi, bảng điều khiển tiện dụng và được lắp đặt máy lạnh. Ánh sáng trong cabin Yauza hào phóng hơn, đồng thời dịu dàng hơn so với xe cũ. Một hệ thống thông gió cưỡng bức được sử dụng. Hành lang tàu điện ngầm và trên mặt đất đã làm phong phú thêm kiến trúc của nhiều thành phố trên thế giới. Nhưng tàu điện ngầm Moscow có những nhà ga độc đáo về hình thức kiến trúc và nghệ thuật. Không phải ngẫu nhiên mà ba nhà ga tốt nhất của tuyến đầu tiên được nhà nước bảo vệ làm di tích kiến trúc: “Cổng Đỏ”, “Mayakskaya”, “Kropotkinskaya”. Mỗi ga tàu điện ngầm Moscow đều có hình ảnh riêng và sự kết hợp giữa các ga đã tạo thành một quần thể kiến trúc độc đáo. Đá cẩm thạch, đá granit, kim loại, gốm sứ và thủy tinh được sử dụng rộng rãi trong việc trang trí cột, giá treo và cầu thang.
Ở Paris, người ta đặc biệt chú ý đến tính biểu cảm kiến trúc của các ga tàu điện ngầm, tàu điện ngầm tốc hành và sự tổng hợp trong thiết kế cơ sở hạ tầng trên mặt đất và dưới lòng đất. Lối vào các công trình trên mặt đất và dưới lòng đất được đánh dấu bằng các dấu hiệu rõ ràng theo hướng di chuyển của hành khách. Tàu điện ngầm Paris sử dụng các tác phẩm nghệ thuật để thu hút hành khách. Vì vậy, tại nhà ga Louvre, một tác phẩm điêu khắc về pharaoh Ai Cập từ kho của bảo tàng nổi tiếng thế giới đã được trưng bày. Các kiến trúc sư Nhật Bản, khi thiết kế trạm trung chuyển Umeda ở thành phố Osaka, đã giới thiệu một dòng sông nhỏ bên trong tòa nhà với sự trợ giúp của các cấu trúc thủy lực đặc biệt, tạo ra các mặt nước và thác nguyên bản trên mỗi tầng, đồng thời hiệu ứng ánh sáng và không gian xanh làm cho nội thất trở nên sang trọng hơn. tòa nhà hấp dẫn hơn. Tác giả: Musskiy S.A.
Da nhân tạo để mô phỏng cảm ứng
15.04.2024 Cát vệ sinh cho mèo Petgugu Global
15.04.2024 Sự hấp dẫn của những người đàn ông biết quan tâm
14.04.2024
▪ Máy chiếu ô tô hiểu cử chỉ và giọng nói của con người ▪ Neutrino sẽ cho biết tại sao chúng ta tồn tại ▪ SEAGATE sẽ tự động mã hóa tất cả nội dung trong ổ cứng của bạn
▪ phần của trang web Bộ hạn chế tín hiệu, máy nén. Lựa chọn các bài viết ▪ bài viết bà nội hai nói. biểu hiện phổ biến ▪ bài báo Ai bị tẩy chay vì thoát khỏi tàu Titanic? đáp án chi tiết ▪ bài viết Làm việc trên máy đóng sách loại BE-22, v.v ... Hướng dẫn điển hình về bảo hộ lao động
Trang chủ | Thư viện | bài viết | Sơ đồ trang web | Đánh giá trang web
www.diagram.com.ua |
Chúng tôi giới thiệu các bài viết thú vị razdela 
Xem các bài viết khác razdela 
Tin tức khoa học công nghệ, điện tử mới nhất:
Tất cả các ngôn ngữ của trang này